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「管理人のひとりごと」からテーマごとにピックアップした厳選集です。
このページは、トヨタ車に関するネタを集めた「トヨタ特集」です。
せっかくネッツ店に行っておきながらこのクルマの前を素通り…、というわけにもいかなかったので、新型になった三代目ヴィッツにも試乗しました。
グレードは多分（汗）Fで、エアロが装着されていました。
トヨタ・ヴィッツ
さて印象ですが一言「ヴィッツも立派になったものだなぁ」と感じました。
特に今回驚いたのは、相変わらずコンパクトなサイズながら、後席がそこそこ広く、またトランクもそこそこ確保されていたことです。トランクの巻尺計測では幅がホイールハウス内側で100cm、奥行68cm。オーリスと幅は1cm、奥行も10cmしか変わりません。同じBセグメントでもスイフトやデミオ（※）のトランクは小さくて「セカンドカー」ですが、ヴィッツなら「ファーストカー」として、4人家族くらいならどうにかやっていけそうです。
（※12月13日訂正：デミオのトランクは結構大きいです。お詫びして訂正します！）
パワートレインは1300ccのエンジンとCVT。車体が軽いからでしょうか、このパワーユニットで十分軽快に走ります。先に乗ったオーリス1500ccと加速感はほとんど変わらないか、むしろヴィッツの方が良いです。
足回りも悪くない印象です。
毎日高速道路で通勤、というならまだしも、たまに高速に乗る程度なら十分なしっかり感が確保されています。一方で街乗りレベルの速度域での乗り心地は良好。このへんはトヨタらしく、Bセグメントに必要なバランスをよくわきまえて造られています。
遮音性はこのクラス相応…。先のオーリスと比べるとうるさいです。
しかしこのクラスで遮音にお金をかけて車重が重くなっては本末転倒なので、ここもやらなさすぎずやりすぎず、うまくバランスが取れているといえます。
内装は先代までの特徴だったセンターメーターはやめたようです。
普通になり、運転しやすくなりました。
しかしハザードスウィッチが妙にデカく、一方でナビゲーションがずいぶん助手席側に追いやられたデザインは、イマイチ意図がわかりません。トヨタはクルマの造り全般は直球勝負が多いのですが、インテリアは時々かなりクセのある変化球を投げてきます。しかもそれは、大抵がハッキリとわかるボール球…。ワタシとしては、運転しながら常に意識するインテリアこそ、できるだけオーソドックスであるべきと思いますが…。
というわけでヴィッツの印象は「立派になったものだなぁ」に尽きます。
Bセグメントですがセカンドカーではなく、ファーストカーを志向しています。
あらためてBセグメントのライバルを見渡すと、走りに振ってパーソナルカーと割り切ったスイフト、軽量化と燃費で健闘しているデミオ、ユーティリティーなら任せろのフィット、世界中で安く造り安く売ることを考えたマーチ。おおむねそんな感じでしょうか。
そんな中でヴィッツは、すべての項目で80点が取れて、極端に落第するところがない、極めてオーソドックスなモデル、という位置づけですね。そしてファーストカーでも十分やっていけます。結局、日本ではこういうのが一番売れるのでしょうね（苦笑）。
二台所有を推奨するカーマニアとしては、評価が微妙なヴィッツの試乗でした（汗）。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day12
トヨタのネッツ店に行ってきました。
目的はトヨタのCセグメント・オーリス。その試乗記を書いておきます。試乗車は1500ccエンジン＋CVTの「150X Mパッケージ」です。上級版でも廉価版でもないど真ん中であり、オーリス一番の売れ筋グレードとのことです。
トヨタ・オーリス 150X Mパッケージ
さて印象ですが一言でいうと「エンジンは安物の小型車丸出しでがっかり、しかしそれ以外は本格的なグローバルCセグメントとして上々の出来。」でした。
ダメな方から書いておきます。
1500ccのエンジン、これはイマイチでした。音が日本ドメスティック丸出しの安物の軽やリッターカーそのもの。スタートした瞬間に「ああ、こんなもんか。」とガッカリします。パワーやトルクもこのクラスの車体を引っ張るには少々役不足。大人しく走る分には問題ないですが、首都高の短い合流レーンではテクニックが必要です。車体そのものが本格的な造りをしている分、エンジンの役不足感が目立ちます。
ワタシは別に軽自動車やリッターカーの安っぽさそのものを否定しているわけではありません。物には用途や価格に応じた「最適」があり、軽のパワートレインが安っぽく唸りを上げて走るのは、それはそれで「最適」であり、嫌いではありません。
しかしオーリスの車格や期待値を考えると、この1500ccのパワートレインは「最適」には程遠く、とてもバランスが悪いのです。
まあオーリスに限らず、ライバルのアクセラやインプレッサにも言えますが、このクラスで1500ccエンジンは非力さだけが目立ちます。自動車の乗りやすさを考えればこのクラスは本来1700～1800ccあたりがベストバランスと思いますが、日本の悪しき税制により、区切りのよい1500ccばかりになってしまうのですね。そして、その次はこれまた税制の区切りで、いきなり2000ccになってしまい、なかなか中間がありません。オーリス150X Mパッケージは日本のガラパゴス政策の被害者なのかもしれません。
ただしオーリスには1800cc版もあり、1500cc版との重量差はわずか20kg。
これはかなり期待できるかもしれません。が、試乗車はほとんどないですね…。
おっと、エンジンのことだけで長々と書いてしまいました。
軌道を修正して、続けます。このクルマは良いところもたくさんありました。まず車体の造りがしっかりしているので、直進性がとても良いです。またブレーキも良いフィーリングで、かつしっかり止まります。コーナーリングは試す機会はほとんどありませんでしたが、しっかりした足回りの印象から、悪くはなさそうです。さすが、トヨタがVWゴルフをライバルに造り込んだだけあって、こうした面はよくできています。
CVTはそれ自体には面白みはありませんが、レバーを横に倒すとスポーツモードになるので、操作はしやすいです。
内装はちょっと変わっています。特に奇抜なデザインのメーターは、イマイチ落ち着きません。このクルマは欧州ではド定番なのだから、もう少しオーソドックスでも良い気がします。いやしかし、トヨタ自体が欧州では決してド定番ではないから、少しユニークにせざるをえなかったのかもしれません。
シートは一瞬「良いシートかな？」と思いましたが、座り続けると肩のサポートが甘く感じます。腰はしっかりサポートされるのですが…。まあこれはワタシのポジションが短い試乗時間で煮詰め切れなかったからかもしれません。
後席はそこそこ広いです。このクラスでは十分合格点。
妻からの不満も出ないと思われます（汗）。
そして、ロードバイク趣味人として気になるトランクですが、こんな感じです。
トヨタ・オーリスのトランク
サイズは幅がホイールハウス内側で101cm、奥行78cmです。デュアリスには敵いませんが、このクラスでは標準的な、悪くない大きさです。ただしロードバイクを積載するのは、微妙に無理な気がします…。確かめていないので断言はできませんが。
このクルマは全長が4245mmと、ライバルのデュアリスやアクセラ、インプレッサより短いのは魅力です。我が家のカーポートはそんなに広くないので、毎日の切り返しを考えると全長は結構切実な問題なのですよ…。一方、全長の短さはトランクの奥行にどうしても影響します。そして、トランクの奥行が足りないとロードバイクの積載は難しくなります。このジレンマに悩んでいます。
というわけで、オーリスは全体的な印象は悪くないです。
日本メーカーながら欧州市場をにらんだ本格的Cセグメントであること、ライバルのアクセラやインプレッサより全長が短いことは魅力です。1500ccはNGですが、1800ccなら走りも期待できそうです。
ただし中古で1800ccで走行距離が少なくて…などと条件を絞ると、見つけるのは難しくなりそうです。このあたりが悩ましいクルマです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day11
トヨタがとうとう軽自動車を販売することになりました。
ダイハツのOEMを販売することになります。
パッソ／ブーン、ラッシュ／ビーゴなど、現在もダイハツの生産車をトヨタでも併売するケースがありますが、販売量は圧倒的にトヨタが上です。今後、全国津々浦々のトヨタ販売網にダイハツの軽が並ぶとなると、ダイハツにとっては大きなチャンスになるでしょう。
トヨタとしては、ヴィッツと軽の市場の食い合いも考えられ、トヨタ単体ではうまみは少ないでしょう。しかしダイハツも含めたトヨタグループとしてはメリットは大きいでしょう。
個人的には、トヨタのバッチをつけたタントOEMが大量増殖しそうなのが、考えただけでもうんざりします。あんな安全意識の低いクルマがこれ以上市場に溢れると思うと…。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-10.htm#day01
スバルが新しい水平対向4気筒エンジンを開発し、発表しました。
→ 富士重工業、新世代ボクサーエンジンを開発（プレスリリース）
スバルによれば「今回の全面刷新は、1989年発売の初代レガシィに搭載した第2世代ボクサーエンジン以来、21年ぶりとなります。」とのこと。永きに渡りスバルを支えてきた名機EJ20も、いよいよ新世代へバトンタッチということになります。
今回の変更の一番の注目点は、やはりロングストローク化でしょう。
EJ20はボア92mm、ストローク75mとかなりショートストロークなタイプでしたが、新型はボア84mm、ストローク90mmのロングストロークエンジンとなります。ロングストローク化は昨今の世界的なエンジン開発の流れですが、水平対向エンジンは構造上、ロングストローク化が困難だったのとのこと。しかしスバルはようやくそれを克服し、新型で世界の潮流に乗ることになります。ロングストローク化は低中速域のトルクアップにつながるので、燃費向上や乗りやすさの向上が期待できるでしょう。
当然ながら生産設備も刷新されます。
スバルにとって、ものすごく大きな経営上の投資判断でもあります。おそらくは親会社のトヨタもコスト、生産性、品質etcいろいろと口うるさく意見を入れたことでしょう（苦笑）。
新しい水平対向4気筒エンジンは、大げさに言えば今後のスバルの命運を決すると言える、超重要アイテムです。スバルはこのエンジンでライバルはもちろんのこと、これから自動車メーカーに厳しく求められる環境、燃費等の技術的ハードルとも戦うことになります。もちろん、設計ミスによるリコールなどがあったら大変なことになります。
スバルの新エンジンが今後どう展開され、どう結果を出していくか、大いに注目です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-09.htm#day24
個人的に気になるスズキ勢、今日はスプラッシュです。
スプラッシュは個人的にはとても注目しています。現物は見たもののまだ試乗機会はなし。なかなかチャンスがなくて、ウズウズしています。
スズキ・スプラッシュ
このクルマ、スズキは「女の子向けカラフルトールワゴン」として売りたいようです。しかしメーカーの思惑とは裏腹に、反応しているのはこのクルマの素性を見抜いている、一部の男性マニアだけのようです（苦笑）。
カーマニアならご存知の通り、スプラッシュはハンガリーのマジャールスズキで生産される、本来は欧州向けのものが逆輸入されたモデルです。しかも、スズキがGMと提携していた時代の最後の名残で、スプラッシュはバッチを変えてオペルのAセグメント「Agila」としても販売されています。そのためスプラッシュは開発の評価段階でオペルの意見が大いに反映され、このクラスの日本車には通常ありえないスタビリティー（走行安定性）が確保されているとのこと。
こういった話や評論家諸氏の試乗記事は溢れているのですが、ここはやはり、自分の感覚でオペルAgila、じゃなくてスプラッシュを試したいものです。
スプラッシュは装備がとても充実しています。
特に安全装備は特筆モノで、SRSサイドエアバッグ、カーテンエアバッグを備え、後席中央にも三点式シートベルトとヘッドレストが奢られます。ホイールも15インチアルミが標準で、タイヤは専用設計のコンチネンタル・プレミアムコンタクト2です。日本車の、特にコンパクトクラスにおいてこれだけ装備が充実しているクルマは他にありません。
日本車で装備充実というとすぐに抗菌ステアリングやらスマートエントリーやらと、自動車の本質でない方向に行きがちです。そういうどうでもよい装備はスプラッシュには一切ありません。内装なんてシンプルそのもの。しかし安全装備などは欧州車基準で備わっています。すごいことです。
惜しいのはEURO NCAPが四つ星なこと。五つ星がつけば最高でしたが、スズキでこのサイズに五つ星を望むのは、さすがに酷というものでしょうか。
とはいえ、ハンドリングやスタビリティーが良ければアクティブセイフティーも相当なものでしょうから、トータルで見てもそのへんの国産コンパクトより格段に高い安全性を備えていると考えられます。
ベースのスイフトが素晴らしい上に、オペルのテイストが加味された走り。そして欧州車基準の安全装備。そんなスプラッシュが日本では新車で124万円というから驚きます。軽の新車を買うのが馬鹿らしくなります。
さらに驚くべきは、これの1年落ち、走行距離5000km程度の極上中古車が、新車の約半分の60～65万円程度で業者オークション取引されていることです。このクルマの価値からすれば、超ウルトラスーパーバーゲンプライスとしかいいようがありません。
スプラッシュは街で見かけると、こういっては失礼ですが、一見スズキの安っぽいワンボックスそのものに見えます。
しかしよく見てみると、タイヤに大きな違いがあります。具体的には後輪がフェンダーギリギリまで張り出し、かすかにネガティブキャンバー（いわゆる「八の字」）になっています。VWゴルフもそうですが、ドイツ系のFF車がよくやるセッティングの一つとして、リヤの接地性を高めるためにかすかにネガティブキャンバーにすることがあります。そういう文法を取り入れているもんだから、スプラッシュもよく観察すると異常にカッコイイです。
話は変わりますが、自動車のデザインはタイヤとホイールの占める比重がとても大きいように思えます。日本のカローラがしょぼく見えるのは、あればボディデザインが悪いのではなくて、単にタイヤがしょぼいからだけでは、と最近思うようになりました。カローラも欧州車バリにリヤをかすかにネガティブキャンバーにして、205/55R16あたりのタイヤサイズにしたら、とても見違えるのでは、と思います。逆にゴルフやBMW3シリーズも、カローラ並の175/70タイヤに14インチだったら、とてもしょぼく見えるはずです。
話が逸れましたが、スプラッシュは欧州車好き、それもブランド系でなくオペルのような質実剛健系が好きなワタシには、まさにツボなクルマです。日本車には考えられないほど装備が充実していながら、お値段は衝撃の124万円。さらに中古なら60～65万円程度で1年落ちが手に入るなんて！ スプラッシュの中古車は現在日本で入手できる全ての自動車の中でも、コストパフォーマンスにおいてはナンバー1かもしれません。
スプラッシュは新車セールスがパッとしません。しかもスイフトの新型デビューによりますます注目度は下がっています。今後中古のタマが大幅に増えることはないでしょう。
この状況で、もしスズキが逆輸入をやめたら…。
カルトカーとして絶版人気になる可能性も大いにありえます。そうなると今のようなスーパーバーゲンプライスで入手することは難しくなるでしょう。その意味でも、このクルマは今のうちに先物買いをしたい衝動に駆られます。
あとは実際に試乗してどうかと、家族の反応がどうなるかでしょう…。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-09.htm#day23
先日ジェッタのオイル漏れ疑惑でVWディーラーを訪ねましたが、その際に妻が、展示されていた赤いポロにピピピッと反応しました。
また、長女ちーさんも良い反応をしていました。
新型ポロ
実は妻が好きなiQは、現物を見せたところちーさんの反応がイマイチでした。理由は後席ドアがないため乗りにくいとのこと。
ワタシもiQとポロなら、当然ポロがいいです。
iQは二人乗りならナイスですが、我が家は四人家族での行動がほとんどなので、やはり厳しいと思います。その点、ポロなら問題ありません。
この秋は赤いポロを探そうと思います。
ただし、現行ポロは中古はまだ高いです。そうなると旧型か…。いろいろ悩みます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-09.htm#day18
最近一番気になるのは、次期VWジェッタの動向です。
新型ジェッタ
現在、ジェッタは2011年デビュー予定のUS版の全容が見えてきました。
VW USAのサイトにも「It’s not a Golf anymore!」などと書かれていますが、ゴルフとは決別しつつあるようです。特にホイールベースがゴルフより長い2651mmというのが注目されます。おそらくは後席の居住性向上を狙ったサイズアップなのでしょう。またUS仕様のシャシーはリヤサスがマルチリンクでなく、トレーリングアームとのこと。この点からも、ゴルフとは違うモデルとして、ジェッタは独自の道を歩み始めたのでしょうか。
一方、欧州仕様のリヤサスは4リンク式が用意される話もあります。
そして日本も、欧州版と同じ4リンク式が来るのではないか、とも言われています。このあたりはまったくのウワサ段階で、どうなるかはまだ見えません。
US仕様は、価格はなんと16000ドルからだそうです！ 安っ!!
今の為替（1ドル＝85円として）だと、なんと136万円。信じられない激安価格です。7月にVWディーラーの営業さんがおっしゃっていた通り、US仕様はサスをケチるなどしてコストを下げて安く売るようです。もちろんその先には、VWが描いている販売台数拡大計画があります。それにしても、車体の仕様を安上がりにして安く売るなんて本来は新興国向けの戦略。USAの経済のダメージは想像以上なのでしょうか。
話が逸れてきましたが、USで140万円そこそこで売られているクルマを日本で「350万円の高級セダンでございます」とはさすがにいえません。かといってブランドイメージ維持の観点上、USジェッタをそのまんま140万円で売るわけにもいかないでしょう。まあもしそれをやったら、2009年プリウスショックも真っ青の大事件になりそうで、ある意味興味はありますが…。
いずれにせよ、日本にケチケチUS仕様を持ってくるわけにはいかないので、ジェッタ日本仕様をどうするかは、まだ調整に時間がかかりそうです。
現行ジェッタオーナーのワタシとしては、もうしばらくは次期モデルのことは気にせずに乗れそうです。次期ジェッタの日本上陸は早くても2011年夏くらいでしょうか？
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-09.htm#day16
最近、うちの妻が「iQがいい」と言っています。
トヨタ iQ
iQは猛烈にコンパクトなのが魅力です。サードカーには良いでしょう。我が家のカーポートの面積は限られていますが、iQなら他のクルマの邪魔にならなさそうです。
ただし、子供二人が小さいとはいえ、家族4人での移動はどうでしょうか。
ドア2枚だから、チャイルドシートに乗せるのも結構大変そう。
追突されるのも心配だし…。
また、三菱アイの反省から、次のサードカーには高速道路での移動もこなせる走行性能を期待していますが、この点でも非力でホイールベースの短いiQで大丈夫か心配です。
まあ、クルマは乗ってみないとわかりません。
今度試乗に行こうと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-08.htm#day22
レクサスがまたもリコールです。
しかも今度はフラッグシップLSの、それもマイナーチェンジ後のモデルというのだから、相当タチが悪いです。
「レクサス」リコールへ…ハンドルに不具合
トヨタ自動車の高級ブランド「レクサス」のうち、ハイブリッド車「LS600hL」など４車種で、ハンドル操作を電子制御する「ギア比可変ステアリングシステム（VGRS）」の不具合により、ハンドルとタイヤの動きが一時的に連動しなくなるトラブルが起きることがわかった。
車が直進していても数秒間、ハンドルを切った状態になることがあり、国土交通省によると、今年3月以降、国内で計12件のトラブルが報告されていた。トヨタは安全上の問題があると判断、近く、国内販売分の約4500台について、同省にリコールを届け出る。
リコール対象となるのは他に「LS460」「LS460L」、ハイブリッド車「LS600h」。米国、欧州、中国などでも販売されており、改修対象は最終的に計約1万2000台に及ぶ見通し。
今回対象となる4車種は外装などの装備類をマイナーチェンジして、昨年秋から発売されており、発売から半年余りでのリコールでトヨタ車の品質への不安が再燃する恐れもある。
国交省などによると、VGRSの制御プログラムが不適切なため、低速で交差点を曲がる際など、ハンドルを左右いずれかいっぱいに切った状態から直進に戻すと、ハンドル位置が直進の位置を通り過ぎ、反対方向に切れ過ぎた状態でも車が直進する。ハンドルはそのまま走行すれば数秒程度で正常位置に戻る。同省は、昨秋の発売を機に行われたVGRSの制御プログラムの設定変更が原因とみている。
トヨタは今年2月、ハイブリッド車「プリウス」など4車種計約43万台でブレーキに不具合があるとしてリコールを行っている。
トヨタは「お客様から運転中のトラブルについて指摘されたのは事実。適切に対応したい」としている。
◆ギア比可変ステアリングシステム＝速度などに応じてハンドル操作量とタイヤの動きの比率を自動的に変える電子制御装置。時速20キロ前後の低速走行時は小さいハンドル操作でタイヤの向きが大きく変わる一方、速度が上がるとタイヤの動きを小さくして車の安定性を高める。
（YOMIURI ONLINE 2010年5月19日付より）
プリウスのブレーキもそうですが、なんでもかんでも電子制御、というのはやはり問題な気がします。こんな不具合はラック＆ピニオンだったら出ないのに…。
今、クルマの進化の方向の一つとして、どんどん自動化され、電子制御化される流れがあります。クルマが自動化されればされるほど、操作する人間は楽になり、考えたり操作する必要が少なくなります。
しかしながら、この方向が本当に正しいのか、ワタシは甚だ疑問です。とりわけ懸念されるのが、自動化が進めば進むほど、人間のスキル、技術が落ちていくことです。機械の介入度合いはプログラムでコントロールができます。しかし、退化した人間の技量は簡単には習熟されません。オートマばかり乗っている人が久しぶりにマニュアルに乗ったら戸惑いますが、同じようなことがブレーキでもステアリングでもいちいち起こったら、人間はもはやプリミティブなクルマには乗れなくなります。
自動車メーカーは、自動化される「進化」が本当に正しい道なのか、再考する時期にあるように思えます。ワタシは過度な自動化よりも、ドライバーのスキルを向上させるドライビングスクールの充実や教習制度の見直しの方が、結果としてより安全に寄与するのでは、と考えます。
レクサスの最高級、最新型モデルでさえ、機械なんて所詮アテにならないのです。
頼れるのは最終的には自分の腕のみ。だから運転する以上、常に上達を考えないといけない、と再認識できたのが今回の教訓です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-05.htm#day19
不具合続きのトヨタ、とうとうアメリカ公聴会に呼ばれることになりました。
確かに不具合は問題ですし、その後の対応も悪いです。
ただ、米国の公聴会ってのはちょっと違うんじゃないかと思います。なんでトヨタの社長が見せしめで吊るし上げられなくてはならないのか。
これ、憶測ですが、基地問題の影響がモロ出ていると思います。
基地問題で日米関係が深刻な事態になっていること、アメリカ議会が中間選挙を意識して成果のアピールに躍起なことから、たまたま格好のターゲットになってしまった、としか思えません。今のアメリカは親オバマと反オバマで揺れ動いている部分がありますが、外国企業、しかも政治で裏切りを続ける日本の、代表的な企業のトヨタなら、アメリカとしては有権者のベクトルを合わせるには最高のターゲットです。
ワタシはアメリカは大好きな部分もあるのですが、こういうのは大嫌いな部分です。
民主党連立アホ政権は、自らの失態が日本製造業を代表するプレイヤーを窮地に追い込んでいる、という自覚や反省はあるのですかね。ワタシにはとてもそういうことを感じているようには見えません。本当に救いようのない政権です。
ワタシはトヨタは好きでも嫌いでもないのですが、この窮地に限っては応援したいと思います。また日産、ホンダ、マツダ…、あるいはキヤノン、コマツ…。他の日本企業も同様のとばっちりがないとはいえないので、それらについても見守りたいと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-02.htm#day16
最近、トヨタのリコール問題が大きくクローズアップされています。
レクサスのフロアマットの問題は、深刻です。
アクセルペダルの故障、特にアクセルが戻らない、というのは、クルマの故障の中でも一番危険です。ブレーキならなんとかなります。ギアを落としてエンジンブレーキを利かせるとかサイド引くとか蛇行してタイヤの抵抗を使うなど、減速させる手段はいくつかあるからです。しかしアクセルが戻らない場合、クルマがどんどん加速するのですから事態は深刻です。最悪、クルマから脱出するしかないかもしれません。
一方でプリウスのブレーキの件は、ちょっと騒ぎすぎでは、と思います。
ごく低速で、低μの路面で再現するとのこと。そんなに深刻でもないでしょう。
それにしても、ブレーキ不具合ってのが渋いです。しかもABSのソフトウェアも問題というのが、さらに渋いです。自動車のブレーキは万が一のトラブルがないよう、元々は単純な仕組みで構成されています。経路は冗長化（二重化）されており、そうそうトラブルは起きません。
ただ、そこにソフトウェアが入ってくるとタチが悪いです。ソフトウェアなんてのは、いわゆるバグがありがちで、必ずしもアテになるものではありません。
プリウスのブレーキはABSは当然搭載されているし、回生ブレーキもあります。自動車のブレーキの中でも、かなり電子武装が進んでいるタイプといえるでしょう。
ブレーキもパスカルの原理やワイヤーで引っ張るだけの簡単なものならよいのですが、ソフトウェアや電子デバイスが入って複雑になると厄介です。
元々は安全性のために単純な作りになっていたブレーキ。しかしさらなる安全を追求したら機構が複雑になって、ついに予期せぬトラブルが発生してしまった。なんかこれは、トヨタの問題だけでなく、利便性を求めすぎた人類への警鐘では、と思うのはワタシだけですかね。ブレーキは単純な造りにして、人間がブレーキングの訓練を重ねたほうが、結果的には安全を得られるようにも思えます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-02.htm#day15
かねてから思っていたタント批判をしたので、ついでにもう一つ。
トヨタの7人乗り小型ミニバン、シエンタもかなり悪いクルマです。
シエンタの問題は、あの短い全長に7人分のシートを備えていることにつきます。
結果的に、三列目に乗るとリヤウィンドウに頭がつきそうになります。もしシエンタの三列目に乗っておかま掘られたら…。間違いなくさようならです。
以前友人に「シエンタを検討しているがどう思うか」と相談されたことがあります。
上述の回答をしたところ、賢明な友人は納得。結果として、同じトヨタでもサイズにゆとりのあるアイシスにしました。良いチョイスだったと思います。
とはいえ、世間一般には、シエンタのニーズは結構あります。
「駐車場が小さいが7人乗れる必要がある」
というニーズは根強いようです。ワタシの観察では、もちろん一般ユーザのニーズもあるのですが、介護用、幼稚園、スポーツクラブなどの送迎のニーズが結構あるようです。
実は我が家でも娘の幼稚園の検討の際、候補になった園の一つにシエンタを送迎に使っているところがありました。他の面は悪くない園でしたが、ワタシはシエンタを見た瞬間に却下しました。大事な子供をあんなクルマに乗せるわけにはいきません。一回二回ならともかく、何回も乗るならなおさらです。
タントもシエンタも、日本の狭い住宅事情が生み出したクルマなのかもしれません。
狭い空間にいろいろな機能を押し込もう、という意味で、発想は似ています。
ウォークマンや携帯電話がそうであるように、小さい空間に機能を凝縮するのは日本の製造業の得意技でもあります。
しかしクルマに関しては、ニーズに対応するための適切なサイズは、もっと厳密に考えられるべきです。タントはあまりに必要以上に背が高すぎるし、シエンタは7シーターのクルマに必要な安全性、そのために必要なサイズの検討がされていません。
タントやシエンタがよく売れているのは日本のユーザーの勉強不足の証明です。
このままでは輸入車メーカーからは相手にされなくなるし、国内メーカーからは騙される一方になります。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-01.htm#day22
2009年の自動車販売台数が出揃いました。
2009年 車名別 新車販売台数ベスト10（輸入車を除く）
出展：日本自動車販売協会連合会および全国軽自動車協会連合会
おおむねお馴染みのランキングです。
ただダイハツ・タントの5位というのは解せません。あのクルマはユーザーをかなり小バカにした、かなり悪いクルマだからです。
タントの問題の一つは助手席側にセンターピラーがないことです。助手席側は右側通行の日本では右折の際に直進車にヒットされやすい部分。いくらドア側で補強してあるといっても、ここのセンターピラーを省略するとは、あまりにもユーザーを舐めているといえます。しかもCMではいかにも子供が乗り降りしやすいかのようにアピールまでしています。
百歩譲ってセンターピラーを省略するにしても、RX-8のように開口部を小さくして、卵型で囲み強度を確保するなどの工夫が欲しいもの。しかしタントは背高で四角で大開口部と、まるで割り箸工作のような造りです。あれでは直進車にヒットされたら乗員は一瞬でさようならです。
タントのもう一つの問題は背が不必要に高すぎることです。背高パッケージに利点があるのは理解できます。居住空間を縦に広げることができるからです。ただしそれにも限度があります。過剰な背高は車体の重心が上がり走行性能が不安定になり、横風の悪影響を受けやすくなります。また空気抵抗が増え、重量もかさむことで燃費も悪化します。タントのレベルまで行くと、悪影響ばかりが目立つはずです。
本来タントのようなクルマはバスケットボール選手の送迎や植木の運搬といった、ごく限られた用途で活躍すれば十分なはずです。車椅子の方の介護のために背が高いなら理解できますが、子供が車内で飛び跳ねるためってのはどう考えても間違えています。
そんなアホ車なのに、いかにもヤングファミリーにピッタリ、みたいな広告を出すメーカーも問題だし、またこういうクルマをまったく批判しないメディアや、何も考えずに人気だからと飛びつくユーザも問題です。
先日米国人がタントを見て、あまりに滑稽だと笑っていました。
ちょっとクルマのことをわかっていれば、あれがいかに異常なパッケージかわかるはずです。そんなものが売られていて、しかもランキング上位となる日本の自動車市場はレベルが低すぎるといえます。ワタシは今回のような自動車販売ランキングを見ると心底ガッカリします。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-01.htm#day21
今年の自動車業界の話題を独占している、トヨタの三代目プリウスを試乗しました。
グレードは中間のSです。
トヨタ・プリウス
まずルックス。今年デビューとは思えないほど、すっかり見慣れたデザインです。二代目プリウスの印象を残しつつ、二代目と比較すると細部に進化が感じられます。グッドデザインといえるでしょう。
ペタン、と鉄板ライクなドアを閉めて、乗り込みます。
内装は未来的ですが、最近の日本車にありがちなこれみよがしのアルミ多用ではなく、シンプルです。
シートは良いです。適度なホールド性があり、表皮のスウェード調も気に入りました。
エレクトロシフトマチックは形がスポーツカーっぽくて好みです。ただし初めて扱う操作体系なので慣れを要します。
走りも慣れを要します。今、モーターで走っているのかエンジンも使われているのか、体で覚えるのはそれなりに時間がかかるでしょう。もっとも、そんなことは意識しなくても勝手に機械が最適な駆動を提供してくれますが…。
PWRモードだとなかなか鋭い走りをしてくれます。
一方ECOモードは加速が必要な状況ではかったるくてしょうがありません。でもこのモードは高速道路を一定速度で巡航するときには絶大な効果を発揮してくれることでしょう。
足回りもしっかりしています。初代や二代目はいかにも日本のカローラ系の、フニャフニャ系の足回りでしたが、三代目は欧州も意識しているだけあり、骨格から見直されているのを感じます。これなら高速道路をよく走る機会がある方に「満足」とは言わずとも少なくとも「納得」させることはできるでしょう。
プリウスの走りは相変わらず未来的です。
そして、TVゲーム感覚ながら、モニターを見ながら燃費を意識したドライブをするのは、意外と楽しめるでしょう。限られた燃料でより多くの距離を走る、というのはF1もそうだし身近ではYRSエンデューロでも同じ、実はモータースポーツの楽しみに近いものです。だからプリウスはある意味、モータースポーツ的な楽しみ方がある、とも言えます。
室内はとても広いです。長さも幅も十分。高さは先代は特に後席天井が低くて不評でしたが、新型はさすがに改善され問題ないレベルにあります。
というわけでプリウス、やはりとても素晴らしいクルマです。
未来的ですがスッキリした内装、よくできたシート、必要十分な走り、コンパクトなサイズに広い室内空間、そして燃費運転の楽しみ…。さらに今回は体験できませんが、給油のたびにお財布へのダメージの少なさを実感できるわけです。おまけに抑えられた新車価格と手厚いお国の保護。まさに死角がなく、大ブームになるのも当然のクルマです。
今回は試乗であらためてそのことが確認できました。
個人的に、これを買うことは今のところ想定していません。
ただ、もし誰かに「プリウスを検討しているがどうか？」と問われたら、クルマとしては文句ない、と回答することができます。プリウスはそういうクルマです。
ちなみに今ハンコを突っついても、納車は2010年6月頃とのこと。相変わらず長い納車待ちは続いているようです。この状況がいつ、どう変わるかもウォッチしていきたいと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-11.htm#day22
東京モーターショウで印象的だったクルマ、今回はトヨタソアラです。
トヨタ・ソアラ
このソアラ、大好きでした。
子供の頃の、ワタシの中でのベストカーでした。親に「ソアラ買おうよう！」とねだりましたが、2ドアを理由に却下されたものです。
ソアラというと、太陽にほえろ！ も思い出します。
特に長谷直美のスピンターンは最高でした。
それにしても、刑事ドラマにスピンターンはお約束ですが、大人の視点で見ると、いつも捜査の方向と反対に犯人がいるわけで、捜査の方向性はイマイチだったのですね…。
そういうつまらないことは抜きにして、ソアラは憧れのクルマ。久しぶりにじっくり見られて嬉しいです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-11.htm#day09
トヨタがF1から撤退することになりました。
「トヨタよ、おまえもか」という気持ちです。
例の金融危機以降、ホンダやBMWなどが相次いでF1から撤退。そんな中、クルマ好き、レース好きのボンボン社長、豊田章男氏はここまでがんばってきました。が、残念ながら限界だったようです。一度も勝てないままの撤退、しかもそろそろ勝利がやってきそう、という状況での撤退は、さぞ無念でしょう。
せっかくチャンスをつかみかけていた小林可夢偉君はお気の毒としか言いようがありません。どこかのチームが彼の才能に目をつけてくれることを祈ります。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-11.htm#day05
かねてからウワサのトヨタの小型スポーツ、FT-86のコンセプトカーが東京モーターショウに登場します。
トヨタ・FT-86コンセプト
全体的なプロポーションはとても良いです。
サイズも適度。全長4160mm、全幅1760mm、全高1260mm、ホイールベース2570mmとのことで、ちょうどRX-7（FD3S）やS2000と近いレベルです。
ただ、こちらも顔はハロウィンパーティー…。
恐ろしい表情の細目、つり目。でかい口。あまりに品がなさすぎます。
このデザインセンスだけは、なんとかならぬものかと思いますね…。まあ好みの問題といってしまえばそれまでなのですが。
買うことはないでしょうが（爆）、数年後の登場が楽しみな一台です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-10.htm#day24
レクサスからなんと3750万円もする超高額スポーツカー、LFAがデビューします。
レクサスLFA
サイドのプロポーションは素晴らしいです
リヤのデザインはアウディの影響が感じられる気が…
最高出力560ps、最大トルク48.9kg-mの4.8LのV10エンジンを搭載するFRの2シータークーペです。全長4505mm、全幅1895mm、全高1220mm、ホイールベース2605mm、車両重量1480kg。お値段は日産GT-RもホンダNSXも真っ青の3750万円以上で、世界限定500台生産、日本への割り当ては165台だそうです。
ただ、3750万円様に言うのは失礼かもしれませんが、デザインがイマイチだなぁ。
特に顔が凶悪すぎます。
季節柄、ハロウィンパーティーのカボチャみたいに見えます。
目を三角にしたカボチャ参上！
「オラオラどけどけ」と下品な威圧感満点
マツダ以外の日本のスポーツカーデザインは、根本的な間違いを犯しているように思えます。それは「スポーツカーには迫力のある顔が必要だ」という誤解です。
マツダ以外の日本のスポーツカーって、たいてい釣り目で怖い顔をしています。高速道路でオラオラどけどけと走るための威圧感が必要だ、と勘違いしている向きが多いようです。あるいは土曜日の夜中に目を三角にして峠を攻めるとか、スポーツカーというとそういう価値観しかないのか、と思ってしまいます。
世界の素晴らしいスポーツカーはみんな、優しい顔をしています。
ポルシェはその筆頭です。フェラーリもアストンも優しい顔をしています。
もっとも最近のフェラーリはやや怖い系の顔になり魅力が薄れていますが…。
そして我らがマツダスポーツカー、RX-7やロードスターもとても優しい顔をしています。FD3Sなんてデビュー当時「ウーパールーパーに似ている」と言われたものです。ポルシェだって「カエル」を呼ばれるときがあります。スポーツカーデザインは本来そういうものでしょう。性能がものすごくあるからこそ、できるだけ顔は優しくして、周りの人に、特に子供に愛されないといけません。威圧感を与えてはダメなのです。
FRのスポーツカーとして、サイドのプロポーションは素晴らしいのですが、とにかく顔がもったいない！ ライトの表情だけ変えただけでも、随分良くなるだろうに、と思います。
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COTY主催の日本カー・オブ・サ・イヤーが決まりました。
順当に、このクルマです。
2009-2010日本カー・オブ・ザ・イヤー
トヨタ・プリウス
2位はインサイトです。これも順当。3位VWゴルフ、4位アイMiEV。極めて順当です。
意外なのはレガシィが10位と振るわなかったこと。先代モデルは見事受賞したのですが、今回はさっぱりでした。今度のレガシィは大型化し、コンセプトやターゲットがだいぶ変わりましたが、評論家のセンセイ方の好みではないのでしょうか。
マニアの間でも評価が分かれる新型レガシィ。これはやはり、試乗して確かめてみるしかありません。プリウスはまあ、乗らなくても想像がつきますが（汗）。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-10.htm#day22
プリウスは相変わらず売れまくっています。
今発注しても納車は年明け以降という、国産の量販車には信じられないような納期遅延が発生しています。
トヨタ・三代目プリウス
さて、プリウスをめぐる動きが今後どうなるか、例によって当たらないakimitsu.net予想を書いておきます。
今は新車、中古車とも大人気のプリウス。
確かにクルマの実力と、価格の安さを考えると驚異的に魅力ですが、一方で一種のブームでもあります。これは何かの大ベストセラーが話題になると、本を読まない層まで「とりあえず買ってみる」という行動が起きるのに似ています。つまりこの大受注には、実はそんなにクルマが切実に欲しい、買い換えたいというわけでない層も含まれているのではないかと。でなければここまでの大受注は難しいはずです。
そうなると何が起こるかというと、手に入れた層が飽きて手放してしまう行動です。
またブームが冷めて「買わなくていいか」と判断する様子見層も出てきます。
「プリウスばかりになってちょっとイヤだ」という層も出てくるでしょう。
一方、メーカーは現在の受注ペースをさばくために引き続きフル稼働で生産します。
そうなると起こりうるのが、需給バランスが突然崩れて、供給過多になることです。
ワタシの予想では供給過多の起こるXデーは2010年4月か5月と見ています。これまでの受注に対応する分の生産が追いつく一方、他の車種や他メーカーにもハイブリッドが充実し消費者に軽い「プリウス離れ」が発生、加えて新年度からはプリウスに極端に有利なエコカー減税が、見直しや廃止となる可能性が大です。そうなると、3月決算が終了する2010年4月には、プリウスも大幅に在庫が積み重なるのでは、と予測します。
賢い消費者は今、慌てて飛びつかずに、プリウスなら来年まで待った方がベターです。エコカーは別に逃げません。逆に今はメルセデス、BMWなどのプレミアムカーが絶好のチャンス。今はそういったクルマで遊び、来年以降景気が盛り返したころにプレミアムカーを高く下取ってもらって、そのお金でタマがダブついたプリウスを狙うのはとても面白いシナリオです。
とにかく、世間の大多数と同じ行動をしないことに、思わぬお宝があるものです。
みんなが「プリウス、プリウス」というからと慌てて飛びつく必要は一切ありません。
トヨタとしては、今はフル生産ですが、その見極めは慎重にする必要があるでしょう。
ブームで盛り上がった人気はいわば「バブル」、しぼみ始めると早いはずです。ただしクルマ自体のポテンシャルは高く、海外市場は有望なので、いつでも海外仕様にチェンジできる生産にしておいた方がよいでしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-08.htm#day19
トヨタとマツダがハイブリッドで提携することになりました。
提携といっても実際には、マツダがトヨタのハイブリッドシステムを活用できるということです。トヨタには業界標準（デファクトスタンダード）をより強固できることと、量産効果、早期の投資回収効果のメリットがあります。また「マツダ程度なら、販売面での競合のデメリットはなかろう」という判断もあるでしょう。
一方マツダには開発費をかけずに技術を享受できるメリットがありますが、厳しい言い方をすればハイブリッドの自前開発の敗北宣言でもあります。厳しい現実ですが、弱小メーカーであり自前のハイブリッド技術が遅れているマツダは、こうしたやり方で生き残るしかないのです。
まあマツダファンとしては、トヨタのハイブリッド技術を持ちつつ、スポーティーなシャシーの味付けでドライビングの楽しいアテンザやアクセラの登場が期待できるので、嬉しい提携になりそうです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-07.htm#day17
最近はトヨタ・オーリスもよく見かけるようになりました。
カローラ・ランクスよりかなり拡大したボディですが、相変わらずおばちゃんがフツーに生活の足として使っています。
トヨタ・オーリス
ワタシも最近はオーリスも目になじみ、結構好きになってきました。ヴィッツ同様に以前のモデルの方が好きだったので、新型が出たときは「デカイなぁ」と思い好みにフィットしませんでしたが、最近はようやく慣れてきました。
ただ顔は未だになじめません。以前も書きましたが、ヴィッツを大きくした顔は相変わらず違和感があります。最初に小さいクルマのデザインをして、それを大きなクラスに流用するやり方はよくないのでしょうか。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-07.htm#day02
最近ヴィッツがカッコよく見えます。
トヨタ・ヴィッツ
ワタシは初代ヴィッツが好きだったので、二代目が出た当初は「初代の方がよかったなぁ」という思いがありました。しかしクルマを見る目は変わるもの。最近は二代目も十分カッコよく見えます。
ヴィッツのカッコ良さは、一つは横から見たときの、ホイールの配置の良さと思います。コンパクトカーでロングホイールベース。基本に忠実な、安定したデザインです。もう一つはリヤスタイル。お尻がキュートだし、シンプルながらラインの流し方が自然です。
ヴィッツは街で見かけない日はないくらいよく走っていますが、それでいてデザインで目を惹くのですから相当なものです。こういうクルマをフツーに見かける日本はやはり、豊かな国と思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-07.htm#day01
4月にIS250の試乗をしたレクサスのディーラーから、先日電話がありました。
「お車のご購入の件ですが、その後いかがでしょうか。」
「あっ、すみません。BMW買いました。（中古ですがね）」
といったら
「あっそうですかガチャ！」
と、突然態度が豹変し、切ってしまいました。
まあ気持ちはわからんでもありません。
しかし営業としては失格です。
客の立場であるワタシとしては、これでは友人がレクサスを買いたい、といったとき、この営業を紹介することはできません。それどころか「レクサスXX（店の名前）はやめとけ。アホな営業がいる。そんな社員教育なんだから他の営業も察しがつく。」といって、他のレクサス店、あるいは他のブランドを推奨するでしょう。
ちなみにワタシが懇意のBMWの営業さんは、ワタシが新車でなく中古320iを購入し、メンテナンスの依頼を告げた際もイヤな顔せず「喜んで」とおっしゃってくださいました。
こういう差が将来は大きな差になることは営業職の「いろはのい」ですが、残念ながらレクサスの彼はまだ知らないようです。お気の毒に。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-06.htm#day19
先日デビューしたばかりのプリウスは、すでに受注が11万台だそうです。
ものすごい数です。
ワタシなりにプリウスの成功要因を考えてみました。
こんなところかと思います。
短期間にこれだけ受注が入ると、いずれ世の中はプリウスだらけになります。
インサイトも完敗です。ホンダは「ハイブリッドは安くなくては」と下手にトヨタにけんかを売ってしまったのが失敗でした。まあインサイトは「HONDA Green Machine 001」。つまり二の矢、三の矢があるわけで、それらにも期待です。
プリウスはトヨタの悪しき「後出しジャンケン」です。
しかし品質は素晴らしく、しかも安いんだから文句をつける余地はありません。「後出しジャンケン」の影響はいろいろなところで出てくるでしょう。特に昨年高値で旧型プリウスを買った人をわずか1年で不幸な気分にさせたのは問題です。また価格帯が下がることと、ユーザが急増しマナーの悪い連中も増えることで、相対的にプリウスのイメージは低下するでしょう。受注がプリウスに集中しカローラやプレミオが売れなくなるのもバランスが悪いです。とにかくこの価格設定は功罪相半ば。トヨタは本当にこの特需を喜ぶべきなのか、内部でも未だに賛否があるのでは、と推測します。
プリウスがこの出来だと、さすがのゴルフも色褪せます。
三代目プリウスは、ワタシはまだ乗っていませんが、欧州カローラ、というかオーリスベースなので走りも十分期待できます。ゴルフのアドバンテージである安全性と高速安定性でも遜色ないでしょう。燃費、排ガスのクリーンさはプリウスの勝ち。価格は圧勝。さらに税制面の優遇もある。そうなると、いくらTSIだDSGだといったところで、さすがのゴルフも分が悪いです。
プリウスの出来と価格からすると、他メーカーの同クラスではまったく勝負になりません。いわゆるCセグメント、国産なら1500～2000ccクラスで全長4.5m以内のクラスで、プリウスと勝負になりそうなクルマは浮かびません。
こうなるとユーザーは選択の余地がなくなり、このクラスは余程のヘソ曲り以外プリウスしかありません。一部のトヨタ嫌いや熱狂的ホンダマニアがインサイトに流れるとして、あとは車体価格の安いBセグメントに行くか、Cクラスや3シリーズなどのDセグメントに行くかになります。もしくは減税の恩恵があまり関係ない中古という手もあります。プリウスの価格設定は、新車購入を考えを大幅に見直しさせられます。
柔道やボクシング、レスリングで時々ありますが、ある階級にとんでもなく強い人が登場すると、ライバルが仕方なく階級を変える。プリウスの登場でCセグメント階級はまさにそんな状態になりました。
以上、とりとめもなくツラツラ書いてしまいましたが、個人的には、これだけ製品としてはよくできたプリウスなのだから、慌てないでもう少し高めの価格で大事に売ってもよかったのでは、と思います。いずれにせよ、2009年に起こった「プリウス・ショック」の行方を今後も注視します。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-05.htm#day29
我が家の新しいファミリーカーはこれです。
BMW 320i。通称「E90」と呼ばれる五代目3シリーズです。
ワタシがゲットしたのは2006年式の中古車で、走行距離15000km。色はスパークリング・グラファイトと呼ばれる、いわゆる「ガンメタ」です。当時の3シリーズのカタログでイメージカラーとして多用されたので、この色は結構見かけます。
例によって業者オークションから直接ゲットしたので、値段は新車の半分以下です。
車検切れだったので名義変更とかねて新規に2年分取得しました。
また3年保証（サービスフリーウェイ）がギリギリ1カ月分残っていたので、名義変更後すぐにBMWディーラーで保証継承に加えて、徹底的にメンテナンスしていただきました。幸いどこもトラブルはなく、消耗品のバッテリーだけ交換していただきました。
それにしても、さんざん1シリーズや3シリーズのモニターをしたり、新車の見積を取っておきながら、結局中古車に流れてしまったワタシ。なのに温かく迎えてくださった上に、まだ壊れていない部分の予防保守的なところまで丁寧にメンテナンスしてくださったBMWディーラーには本当に感謝です。このお店とは以前から懇意でしたが、今回の対応は予想以上に素晴らしいものでした。
ちなみに今回の決定条件は以下の通りです。
で、3シリーズ以外で候補になったのは以下です。おおむね上から「本気順」です。
他、マツダアテンザやフォードフォーカス、プジョー307やシトロエンC4、ルノーメガーヌなども考えましたが、本気で狙うには至りませんでした。
この中で、最後の最後まで悩んだのがVWゴルフのヴァリアント。3シリーズとは値段はほぼ同じでサイズや実用性も互角。年式はVWの方が新しく、燃費もむこうが多分上でしょう。しかもTSI+DSGの魅力があります。
あまりに悩みすぎてなかなか決まらなかったので、4月のある日、両方のディーラーに行って、新車ですが乗り比べてみました。
そこでハッキリと結論が出ました。
「やっぱりBMWだろ」と。
乗り比べてみて、クラスの違いをハッキリ実感しました。
ゴルフは確かに良いクルマですが、それは新車が300万で、3シリーズより100万円安いからバリューを見出せるわけです。中古で価格が同じになってしまうなら、やはり3シリーズでしょう。ゴルフは今はTSI人気で相場が高すぎます。一方BMWはこのご時世で目立った人気もなく、値落ちも順調です。
あとはやはりクルマとしての魅力に尽きます。
BMW320iの特徴である「前後重量配分50:50」「FR」「軽量エンジンを車体中央寄りに搭載」。これ、貴島さんも幾度となく語っておられる、マツダスポーツカーの基本文法とまったく同じです。ワタシはやはりこういうクルマが好きなのです。
E90は先代E46より大幅にサイズアップしたため、実用性は格段に良くなりました。
室内は十分すぎるほど広いし、トランクも使いやすいです。車幅がワイドなのがネックですが、これさえ克服すれば、ファミリーカーとしても相当使いやすいクルマです。
家族の評判も重要な要素でした。
特にうちの長女ちーさんにはいろいろなクルマを見せましたが、RX-7は別として（汗）、一番気に入ったのがBMWでした。妻は車幅のデカさを気にしていましたが、ワタシがメインで運転ということでまあ納得（苦笑）。
3シリーズといえば4気筒か6気筒か悩みます。ワタシもBMWの直6には惹かれました。
しかし6気筒は中古物件で「エンジン異音」を何件か見かけて信頼性が怪しいこと、車両価格に加え重量税、自動車税も高いこと、重く燃費も悪いことなど、ネガティブな要素が多いのでやめました。以前乗っていた318tiでBMWの4気筒にかなりいいイメージを持ってこともあり、4気筒にしました。
というわけで、今後はRX-7、三菱アイとともに、後輪駆動トリオを結成します。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-05.htm#day24
今週は新型車ラッシュです。
月曜日には新型プリウスが、水曜日には新型レガシィが発表されます。
ともにトヨタ、スバルの経営戦略上の最重要車種。ゆえにその出来具合や価格設定は大いに気になるところです。
新型プリウスはエコ機運に価格破壊効果も手伝って発売前なのにすでに受注が8万台だそうです。
もちろん国内受注で、しかもこの2～3カ月での話です。
ものすごい数です。
ちなみに、昨年のサーブは1年間に世界でわずか9万台しか生産できず、この2月にあえなく経営破綻しました。自動車業界での8万台、9万台はそういう数字感です。
プリウス、レガシィとも、すでにルックスもスペックも情報は十分あります。
でも、クルマはそれだけではわかりません。
やはり現物をこの目で確かめて、触って、乗って、運転してナンボです。
機会があれば試乗しようと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-05.htm#day20
妻が「レクサスに乗ってみたい」というので、行ってきました。レクサス。
ワタシにとっても初のレクサスです。クールでモダンなインテリア、店員の丁寧なお辞儀、静寂な店舗空間…、特有の緊張感バリバリです。展示してあるクルマからはオーラが。ワタシがRX-7で日頃お世話になっているマツダのように「デミオ決算価格129.8万円！ ナビ付き！ 限定3台！」といった表示はありませんし、展示車MPVの室内がどっかの子供でジャングルジム状態、なんてこともありません（汗）。
レクサスIS
試乗したのはIS250 version Sです。V6の2500ccエンジンを搭載し、足周りをスポーティーな仕様に仕立てたモデルです。
早速スタート。すぐに指定された自動車専用道路に向かいます。
そしてハイウェイクルージング。
走りはウルトラスムーズです。version Sは高速域が得意のようで、速度域が上がるほど乗り心地がフラットになります。ブレーキも踏んだ分だけききタッチも良いです。エンジンはワタシの期待値よりは速くありませんでした。NAなのである程度回転数を上げないとパワーは出ないようです。でも別に、実用で困るほど遅いわけではなく、十分です。
運転もとてもしやすいです。
ボディサイズはコンパクトだし、車幅も最近ではこれくらい（1795mm）なら気にならなくなりました。また小回りがよくきくので取り回しも楽です。
シートポジションはセダンにしては低いです。内装の包まれ方も実用セダンとはまったく異なります。低く、包まれた感覚。ワタシは3シリーズ・クーペ的なものを感じました。後席は広いとは言えません。別に狭いわけでもないのですが。いわゆる「適度なタイト感」を演出しようとしているのを感じます。あとシートの出来もすばらしいです。
というわけで、あらためて見て、乗ってみると、とてもカッコいいクルマです。
クルマとしては文句のつけようがありません。
しかし我が家のライフスタイルには到底似合いません。我が家の場合、仮にレクサスISに颯爽と乗り込んだとしても、向かう先はホームセンターです。で、腐葉土と苗を買い、レクサスの神々しいトランクに入れるのか？ あっそうだ燃えるゴミ袋も買わなきゃいけないのを忘れてた…。そんなライフスタイルにISが合うのかどうか、甚だ疑問です。
その意味では、レクサスとアウディは神々しい雰囲気がよく似ています。
一方、レクサスは魅力も多々あります。特に輸入車との比較では…
ちなみに中古車は18年式あたりで不人気色（ワイン色、変な緑メタリック、金色など）だと210万くらいです。これはBMWの6気筒323iあたりと同じ水準でしょうか。320iならBMWの方が安いくらいです。
というわけで、中古に200万円を投資する場合、BMW 3シリーズ（E90）にするかレクサスにするか、意外と悩みます。Dセグメントのスポーティーセダンとしての出来はBMWに一日の長があるでしょう。しかしBMWはメンテナンス代などが結構高いです。
レクサスはクルマとしての出来に加え、充実したサービスや機械の信頼性が受けられます。そういったものも含め考えると、レクサスも十分競争力があります。
ブランド的には、いわゆるイバリのきく面と「あっ、所詮トヨタですから、国産ですから」という腰の低い面があり、使い分けができます。まるで都合次第で大人にも子供にもなれる高校生のようです。
というわけで、レクサスはワタシの中では、ちょっと面白いところに入りました。
高いしライフスタイルにも合わないですが、まったく却下、というほどではありません。現時点で可能性としては低いですが、候補としては残しておきます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-04.htm#day13
最近見かけた珍しいタクシーのネタです。
一つ目はBMWのE46 3シリーズのタクシー。
時々都心で7シリーズのタクシーは見かけますが、3シリーズのタクシーは初めてです。しかもE46ってのが渋い！ E46って典型的ドライバースセダンで後席は広いとは言いがたく、タクシーにはあまり向いていない気もしますがね…。ただドライバーとしては毎日の仕事が間違いなく楽しくなるでしょう。
二つ目はゼロクラウンアスリートのタクシー。
「そんなのはどこにでもあるよ」
はい、確かにその通りです。しかしそのクラウンタクシーで目を引いたのは、ホイールがBBSだったことです！
「ウォー、BBS履いたクラウンのタクシーかっけえぇー！」
思わず叫んでしまいました。ホイールはRG-Rで、おそらく18インチ。とても決まっていました。クラウンアスリートは標準装備でも十分なアルミを履いていますから、わざわざ履きかえるとは相当なマニアです。単にルックスの問題か、それともお客さんへ最上の乗り心地を提供すべく、バネ下が軽く真円性の高いBBS鍛造ホイールをチョイスしたのか、彼の真意はわかりません。しかしその心意気は大いに共鳴します。
BBS履いたクラウンアスリートタクシーは思わず乗りたくなりました。
そういうマニア顧客を集める小道具なんですかね。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-04.htm#day11
三代目となる次期プリウスが5月にデビューします。
価格はなんと、205万円から！
三代目プリウスはより上級のクルマになるはず。なのに価格は従来のモデルより30万円以上下がります。189万円を売りにするインサイト陣営は顔面蒼白でしょう。
いや、インサイトだけでなく、国内外の1500～2000ccクラスのセダンやハッチバック車はすべて、プリウスの新価格で大きな打撃を受けるに違いありません。
それはトヨタ自らにも言えることで、カローラやプレミオも共食いされてしまう可能性大です。いや、もしかするとトヨタはすでにプリウスの生産体制はバッチリで、今後は1500～2000ccクラスはプリウスに集約、くらいのことを考えているのかもしれません。
そして、プリウスが禁断の、価格破壊のトリガーを引いてしまったことで、自動車もPCや液晶テレビのようなビジネスになる可能性が出てきました。つまりPCのように時間の経過で性能は倍、価格は半分になるとか。あるいは液晶テレビのように自前で生産できるかどうかで基本的な優劣が決まったり、あるいは設備投資だけかかって回収が難しく勝者不在の消耗戦になるとか。自動車にもそういう事態が来る可能性が出てきました。
2009年のクルマ業界は大変なことになりそうです。
マツダあたりはついていけるのかとても心配です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-04.htm#day06
レクサスから「RX」がデビューします。ハリヤーの後継となるSUVです。
それにしても気になるのは、トヨタが「RX」を名乗ることです。RX-7オーナーとしては穏やかではありません。
もっともマツダもマツダで「CX-7」などという紛らわしい名前のSUVを出し、「RX-7」の名前と混同させるようなことをしています。
このままでは、いずれ次期RX-7が出たときに「RX-7ってトヨタの四駆だっけマツダの四駆だっけ？」などと言われかねません。ワタシももっと「マツダのスポーツカーRX-7」をアピールしないと。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-01.htm#day31
2009年、ワタシが気になるクルマたちをあげておきます。
まず注目されるのはトヨタ・プリウスとホンダ・インサイトでしょう。
共にモデルチェンジとなるので「トヨタvsホンダ ハイブリッド対決」になるのは間違いありません。今のところの情報では、プリウスはエンジンが1800ccとなりやや上級にシフト、一方インサイトは200万円以下の低価格を売りにするようで、直接の競合にはならないかもしれません。とはいえ、トヨタとホンダの次世代車の覇権争いの代理戦争として、とても興味深いものになるはずです。
スバルは看板車種のレガシィがモデルチェンジです。
特に今回のレガシィは、スバルがトヨタ資本になってから初のレガシィとなるため、いわゆる「トヨタ流コスト削減」がどこまで影響するか気になります。2006年11月にはアルミの使用中止を発表しましたが、省燃費、軽量化がトレンドになりつつある状況で、スバルが軽量素材のアルミを本当に使わないのか、使わないならばどうハンディを克服するのか、大いに注目されます。
マツダはこちらも基幹車種、アクセラがモデルチェンジされます。
おそらくプラットフォームは現行と同じフォードC1プラットフォームがキャリーオーバーされると思われますが、こちらも仕上がりが注目されます。「走りは欧州車レベル」と評価の高いアクセラ、新しいモデルは安全性能も欧州レベルに達すると嬉しいのですが。
輸入車勢ではVWゴルフが最大の注目株です。
すでにゴルフ6は本国にて発表されており、全容も見えつつありますが、ワタシ自身常にセカンドカー候補になるだけに、その出来はやはり気になります。エンジン、シャシーはキャリーオーバーなので、日本デビューの際の注目点は軽量化がどれくらい進むかと、それにより燃費や運動性能にどれくらい影響が出るかでしょう。
あと、個人的にゴルフに関してはデビュー時期も気になります。というのも、ワタシは「ゴルフ6が出てからゴルフ5の中古を狙う」という選択肢も考えているからです（汗）。
もう一つ、輸入車勢ではメルセデスEクラスのチェンジも注目です。
まあ、こちらは個人的にはほとんど関係ない話ですが（汗）、メルセデスの基幹車種であり、ラージクラスセダンのベンチマークでもあるEクラスは、出来はもちろん新技術やサイズ、思想も含め大いに注目です。
というわけで、自動車市場は冷え込んでいるのですが、話題には事欠かない2009年になりそうです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-01.htm#day02
トヨタがなんと、赤字転落です。
12月22日に発表した2009年3月期の業績の下方修正予想では、連結営業損益が1500億円の赤字とのこと。2008年3月期には2兆2700億円もの黒字を計上したのに、わずか1年でこの転落ぶりです。
要因はもう新聞ニュースでも報じられている通り、この秋の新車販売の急ブレーキと、急激な円高です。自動車業界は世界的に厳しいですし、日本メーカーは円高とのダブルパンチも加わりさらに苦しいです。
しかし、トヨタはGMなどと同列に比較すべきではないと思います。
GMなどとはそもそも財務体質が違います。またビジネスモデルも、すべてが順調ではないにせよ、GMなどと比べればはるかにマシです。もちろん技術面で世界をリードしているのはいうまでもありません。今回は赤でも、数年のスパンで考えればトヨタはそんなに慌てる事態ではありません。
ただしトヨタも今後の舵取りを誤ると、未来永劫安心、とはいきません。
北米依存は脱却しないといけないし、研究開発はさらに進めないといけないし、縮小傾向の日本国内では4年毎のモデルチェンジに依存する販売方法を見直し、車種を整理すべきでしょう。
そしていずれ来るかもしれない、タイヤ四輪＋内燃機関というクルマの根幹が覆る日のことも想定しておく必要があります。100年前に馬車から自動車に変化したように、いずれ別の移動手段が生まれる可能性もあります。その時に「自動車メーカー」でなく「移動手段メーカー」でいられるかどうかに、長期的な企業の存続がかかってくるでしょう。
そしてこれらのことは、他の自動車メーカーにも言えることです。
というわけで、トヨタの赤字は短期的な目では外部要因が大きく、さほど大騒ぎすることではありません。しかし長期戦略を見直すよい機会にはなるでしょう、というかそうなることを望みます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-12.htm#day23
話題のトヨタiQのカタログをもらってきました。
トヨタ iQ
このクルマ、日本車には珍しく安全装備が充実しているのがすばらしいです。
「小型車だからこそ安全装備は充実させる必要がある」当然のことなのですが、なぜか日本の小型車はこれができないのがほとんど。他のクルマもiQを是非見習ってほしいものです。
一方でiQでがっかりしたのは、色のバリエーションです。
なんか変なメタリックばかり。これではカローラみたいです。iQのコンパクトでキュートなデザインを生かすには、ビビットな原色は外せないと思いますが、残念ながら赤くらいしか原色と呼べそうなのはありません。
黄色、水色、オレンジなどがあったらかなりナイスと思います。しかもメタリックでなく、ソリッドがむしろ似合いそう。このままの色設定では、iQのデザインの良さが生かしきれないのが残念です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-12.htm#day09
ホンダがF1を撤退すると発表しました。
「休止」ではなく「撤退」と表現するあたりに、今回の決断の重苦しさが伺えます。
個人的には驚くことではないと思いますが、世間としてはかなりの驚きとショックでニュースとして伝えられています。また理由に関しても「景気低迷で自動車業界が窮地なので本業に専念」が主なものとして伝えられていますが、真相は別のところにもあるのでは、と思います。
つまり、昨今にぎわしている、エンジンを統一とするなどのFIAの新レギュレーションや、アホレギュレーションを強引に進めるFIAの親玉マックスモズレーへの不信が、もう一つの大きな要因ではないかと推測します。「これ以上あんなSMジジイの言うことを聞いていられるか」と。
ワタシも経験がありますが、いわゆる「ダブルパンチ」は決断を加速させます。
今回のホンダも「自動車業界の窮地」だけだったら、ホンダ自身は深刻な経営危機ではないし、どうにか継続したでしょう。また「モズレー問題」があっても、経済的に順調だったり、コンストラクターズ争いで優位にいるなら、ホンダは積極的に解決案を模索しながらF1を続けたはずです。
やはり「自動車業界の窮地」と「モズレー問題」という、互いに関係ない二つの問題がダブルパンチ的に同時発生したことが、ホンダの決断を早めたのでは、と推測します。
ホンダの撤退はもちろん残念なのですが、もっと恐ろしいシナリオは、BMWもメルセデスもトヨタもルノーも、そしてフェラーリさえもが同様に撤退し、F1が成り立たなくなることです。FIAはホンダの撤退理由をきちんと理解し、バカ会長モズレーを解任するなどしないとマズイでしょう。「ホンダはコストを理由にF1から撤退した。やはり統一エンジンしかない」などと勘違いするのは勘弁願いたいものです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-12.htm#day06
日産GT-Rが日本カー・オブ・ザ・イヤーを逃しました。
2007年はスポーツカーの当たり年で、その中でも代表格であったGT-R。去年なら圧倒的な受賞だったと思いますが、今年のエントリーは社会状況が悪すぎました。残念ながらトヨタの次世代コンパクトiQに敗れました。
ところで、スポーツカーラッシュは、どうも景気の下り坂の時に登場する気がします。
1989～1992年ごろのR32GT-R、ユーノスロードスター、NSX、FD3S、ビート…。
そして2007年に登場した現行GT-R、インプレッサWRX、ランエボ、レクサスIS-F…。
いずれもすばらしいスポーツカーがポンポンと飛び出した時期です。そして、1990年代はその後バブル崩壊と長い景気低迷が訪れ、今も世界恐慌と言われるほどの危機が訪れています。
おそらくスポーツカーは景気の上がり始めの頃に企画が進められ、開発には数年がかかるので、デビューするころにはちょうど下り坂のタイミングになるのでしょう。
そういう意味では、景気に関係なくロードスターを継続しているマツダは立派です。
一方で、一度歴史を止めてしまい、次のタイミングをなかなか見いだせず、新型RX-7の開発を進められず苦悩しているマツダもあります。ファンとしては悩ましいですが、見守るしかないでしょう。
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トヨタのiQに決まりました。
トヨタ iQ
軽より短い3mを切る全長に、凝ったレイアウトで大人3名と子供1名の4名乗りを可能にした、トヨタの斬新なグローバル向けコンパクトカーです。クルマというより「新時代の移動スタイルの提案」とも取れる内容で、原油相場混乱、世界経済混乱、車離れの世の中にマッチしているといえるでしょう。
一方で、日産GT-Rは大魚を逃しました。
一応「MOST ADVANCED TECHNOLOGY」という賞は得ましたが、このクルマの内容からすると、物足りない結果ともいえます。
日産GT-R
不幸の始まりはデビューのちょっとしたタイミングのズレで去年でなく今年のエントリーとなったことでしょう。去年の今頃はまだ世間にバブルの残りもあり、GT-Rは東京モーターショウ直後の自動車界で話題を独占していたのです。しかし今はとてもGT-Rのような嗜好品の話をできる状況ではありません。
GT-Rは日産の技術を結集し、かつ今後のスポーツカーのあり方も提案した超絶スポーツカーで、その割に価格はフェラーリやポルシェなんかと比べれば超絶でもないという、すごいクルマと思いますが、いかんせん今の社会情勢ではタイミングが悪すぎます。
まあそもそも「iQとGT-Rと、どっちがすごい？」と言われても、指標が明確でなければ比べようもないので、毎年のことですが日本カー・オブ・ザ・イヤーの選定は難しいというか不透明というか、よくわからんです。まあシンプルに「どちらが社会の空気を読んでいるか」という視点では、今年なら圧倒的にiQでしょう。
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先日レクサスIS-Fを見かけました。路上で見かけたのは初めてです。
レクサスIS-F
IS-FはISのスペシャル版で、Fはトヨタのホームコースである「富士」のF。かなり気合いの入ったクルマです。サーキットで熟成され、パフォーマンスは相当なものらしいです。
しかし、皮肉にもスーパースターの日産GT-Rとデビュー時期が重なり、価格帯も同じなので「どっちか選べと言われたらそりゃ悪いけどGT-Rでしょ」ということで、あまり世間の注目を得られなかった悲劇のクルマです。蛇足ながら、ワタシはこういうのを見るとシンボリルドルフがいたために三冠を取れなかったビゼンニシキとか、いつもテイエムオペラオーの2着だったメイショウドドウを思い出してしまいます。
というわけで、高額車の割には街でよく見かけるGT-Rに比べ、IS-Fはデビュー後約1年を経て初めての路上遭遇となったわけです。
その印象ですが、最初は「ちょっといかついIS」に見えたのですが、後ろにいかにもトヨタ様らしい「F」の大げさなエンブレムが誇らしげに光っていました（汗）。そこではじめて「おお、あれがIS-Fなのね」と認識しました。
ISはノーマルの仕様でもBMWでいうMスポーツのように、車高が低くエアロも決まっているので、皮肉にもIS-Fだからといって特別なオーラは見えませんでした。ホント、エンブレムを見なければなかなか気がつかないです（汗）。BMWのE46の318iあたりだと、15インチ鉄チンホイールなどがいかにも廉価版のオーラを出すので、Mスポーツなど特別モデルのカッコよさが際立つのですが。
かといってレクサスが鉄チンホイールの廉価版を出すとも思えません。
外にはGT-Rというとんでもない比較対象があって、内にはノーマルISという己のすごさを際立ててくれない同僚がいる。IS-Fはその値段とパフォーマンスの割には、かなり不遇なクルマです。オーナーは相当なマニアというかへそ曲がりというかMというか（爆）、そんなクルマです。
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最近「わ」ナンバーのレンタカーを頻繁に見かけるようになりました。
車種は定番のプリウス、ヴィッツ、マーチ、フィットが多いですが、時々デミオとかスイフトも見かけます。スイフトのレンタカー、なかなかカッコイイです。
ガソリンも高いし維持費もかかるので、必要な時だけレンタカーとか、カーシェアリングとか、カーライフのスタイルも変わってきました。
「愛車2台」もそういうライフスタイルの一つです。
たくさん走ったらガソリン代も維持費も大変なことになるRX-7のようなスポーツカーを維持するには、経済的なセカンドカーを所有した方が1台で済ませるよりむしろトータルでは安上がりだし、長く楽しめます。
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今日2008年9月16日、GMが100周年を迎えます。
ワタシもオペル・アストラオーナーなので、一応大GMグループの一員（笑）。アストラのパーツには「GM」とマークされているので、GMのことは毎日意識しています。というわけで、100周年を祝いたいと思います。
それにしても、100年続いたあとは「次の100日はもつだろうか」というくらいヤバイのが今のGM。ガス食い巨大アメ車の時代はもう終わりました。いかに魅力的な小型車を造れるかが命綱で、復活のカギを握るのは傘下のオペルと見ています。
ズバリ、次のアストラに賭けるしかないでしょう。デザイン、走り、燃費、環境などあらゆる面でゴルフやプリウスを超える出来になり、欧州でハッチバックを、北米でセダンを売りまくれば、復活もあるのではないかと見ています。
次のアストラにそこまで期待するのは八番バッターに逆転満塁ホームランを期待するようなことかもしれません。しかし、それくらい切羽詰まっているのが今のGMです。
話がそれましたが、GMの100周年を祝いたいと思います。
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インサイトがプリウスを思いっきりパクッてきましたが、日本の自動車産業ではパクリが少なくありません。
昨日書いたホンダストリームをパクッたトヨタウィッシュ以外にも、日産エルグランドをパクッたトヨタアルファード、スズキワゴンRをパクッたダイハツムーブ、ダイハツタントをパクッたスズキパレット、ローバーミニをパクッたダイハツミラジーノ…。これらのパクリモデルを見ると、本当にイヤな気分になります。
1970年代、80年代ならまだわかります。まだ文化が未成熟でしたから。
しかし今はもうそういう時代ではないでしょう。パクリは下手すれば訴訟モノです。いや、訴訟が起きなければよし、というわけでもなく、企業のモラルの問題です。
こういうクルマを出す側も問題だし、何の抵抗もなく買ってしまうユーザー側の無知も問題でしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-09.htm#day10
ホンダのハイブリッド専用車、新型インサイトがパリサロンでデビューします。
ホンダ・新型インサイト
初代モデルは2シーターで、たとえ「距離÷燃料」が省燃費でも一人当たり燃料消費量はまったく貢献できず、存在価値が意味不明なクルマでした。しかし今度は5人乗りのハッチバックになるので、やっと普通のクルマとしてプリウスの競合になれそうです。
しかし、このあまりにプリウスそっくりなデザインはいただけないです…。
こういうデザインを造る方も、承認する役員も、何も恥ずかしいと感じないのですかね？
近年のホンダデザインは、どの車種も「あっ、この部分XXに似ている」というのが多く、オリヂナリティーをほとんど感じません。かつてはビートのような超・独創的なデザインを生み出していた企業ですが、率直にいってデザインのレベルが落ちています。
プリウスの成功の本質はCピラーのデザインから来ているのではありません。なのに、その上辺だけパクるとは、ホンダは完全に勘違いをしています。これじゃあデビュー前から失敗作。こんなものを、よりによって芸術の都パリでお披露目なんて、世界に恥をさらしに行くようなものです。今からでも遅くないので、出品は取り消しにすべきでは？
トヨタもさすがにこのデザインにはびっくりしたんじゃないでしょうか。
まあ、かつてトヨタはホンダストリームをパクッてウィッシュを造ったし、因果応報というところですかね。極めてレベルの低い争いです。
今日はかなり辛口に書きました。
もう少し穏便に「プリウスにちょっと似てますね」程度でお茶を濁す書き方もできます。しかし、そんな反応では「ユーザーもその程度か」と舐められ、ますます日本のカーデザインは衰退してしまいます。そんな危機感も感じ、今日は辛口にしました。ワタシの大好きなホンダ。その社員のうち一人でもこれを読んでくれて、問題点に気づいてくれることを願います。
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欧州車の衝突安全テストで有名なEURO NCAP（European New Car Assessment Programme = ヨーロッパ新車アセスメントプログラム）。
ここのホームページはとても面白いし、よくできています。
テスト結果によれば、我が家のアストラ君（G型）は1999年当時ですでに4つ星を獲得していました。現在でも未だ4つ星に留まっているクルマも多いのに、これだけ早くから4つ星を持っていたのは、当時としてはかなり優秀だったと言えます。
ただし、最新のクルマは一段レベルアップして、Cセグメントの多くは5つ星を獲得しています。うちのアストラも最新のレベルと比べるとさすがに劣っています。
さてこの結果、いろいろと興味深い考察もできます。
まず一つ言えるのは、メーカーの姿勢がハッキリ出ることです。優秀なメーカーは早くから登場し、星を稼いでいます。一方ダメなメーカーは星の数が少ないのはもちろん、テストの登場回数自体も少ないです。
例えばメルセデスCクラス（W203）は非常に面白いです。
2001年に4つ星ですが、2002年には5つ星になっています。同じモデル、つまり同じボディで衝突安全のレベルを上げるのはなかなか難しいのでは、とも思いますが、メルセデスが意地で5つ星を取りに来たと強く感じます。おそらく同クラスのルノーラグナが2001年に先んじて5つ星を獲得したのが耐えられなかったのでしょう。我々ユーザーとしては、W203なら見た目は同じに見えても01モデルより02モデル以降を選びたいものです。
一方ライバルのBMW3シリーズはE46では2001年テストで4つ星を獲得して以降は音沙汰なし。E46での5つ星達成はあきらめ「我々はE90で5つ星達成を目指すことにした」なんて声が聞こえてきそうです。あくまで推測ですが。
小さいクルマはテスト対象車が多いです。一方大きいクルマはテスト自体が少ないです。大きいのはテストする必要はない、ということでしょうか。
メーカー別では一番優秀なのはルノーです。車種も多いですし、取り組みも早いです。またメルセデス、ボルボ、VW、オペルら「安全」を強く謳うプレイヤーも結果を残しています。BMWも近年のモデルなら大丈夫そうです。
逆に欧州勢にしては頼りないのはアウディ、アルファロメオ。
テスト結果を見る限り、あまりやる気が伝わってきません。
日本車は全般的に低迷しています。まともなのはトヨタくらいでしょうか。
我がマツダは新型MAZDA2（デミオ）で5つ星を獲得しましたが、主力のMAZDA3（アクセラ）、MAZDA6（アテンザ）が5つ星を獲得していないのは残念です。
韓国勢も今一つです。デビューしたばかりのヒュンダイi30が5つ星を取れないのはちょっと問題では？ もしかして「わかっているけどできない」つまり根本的に技術力が足りないのでしょうか？？
なおここで「5つ星」といっているのは「Adult」のことです。
子供の安全性を示す「Child」では4つ星が最高です。「Child」で初めて5つ星を獲得するのはどこでしょうか。
ワタシはこの結果は当然クルマ選び、特にファミリーカー選びの参考にします。
「Adult」はもちろん「Child」も星の多いクルマを選びたいところです。
メモ用として、2008年5月現在で最高レベルの「Adult」5つ星、「Child」4つ星のクルマで、候補になりそうなもの（日本で普通に買えて、サイズはC、Dセグメント）をピックアップしておきます。
シトロエンC4（2004）、フォードフォーカス（2004）、メルセデスAクラス（2005）、オペルアストラ（2004）、トヨタオーリス（2006）、VWゴルフ（2004）、アルファ159（2006）、BMW3（2005）、シトロエンC5（2008）、フォードモンデオ（2007）、レクサスIS（2006）、プジョー407（2004）、トヨタプリウス（2004）、ボルボS40（2004）、ボルボV70（2007）、VWパサート（2005）、メルセデスBクラス（2006）
今候補で検討している、BMW1シリーズとメルセデスCクラス（W203、W204とも）は落ちてしまいました。共に「Adult」は5つ星で問題ないですが、「Child」が1シリーズは3つ星、CクラスはW203はデータなし、W204は3つ星に留まります。
FDはこのテストやったら星いくつになるのだろう…。一つでももらえるかな（爆）。
古いクルマはやむをえません。あとはドライバーが自重するしかないでしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-05.htm#day02
近所のレクサスGSが、レクサスLSに替わりました。
こういうケースは結構多いようです。
レクサス店が立ち上がり、とりあえずその時点での最上級車GSを購入。しかし数年後に真打のLSが出るとそちらにチェンジして、GSはポイッ、というわけです。まあ、あの手のクルマを欲するのはナンバー1傾向の強い人が多いということなのでしょうか。そういえば希望ナンバーも「・・・1」が多いです。
捨てられたGSは気の毒です。中古市場でも多く出回っている様子。
ワタシとしては、レクサス買うならGSの中古をむしろ狙いたいところです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-03.htm#day29
最近、プレミオ／アリオン（どっちだったかは区別つかず…）にエアロをつけているのを見ました。しかも2台、別のクルマを立て続けにです。
以前からちょっと注目しているプレミオ／アリオン。
クルマ自体はいたるところで見かけますが、ほとんどが大人しいノーマル仕様で、エアロ仕様は大変珍しいと思います。
しかし、エアロ仕様は正直今ひとつでした（爆）。いつも思いますが、トヨタはスポーティーの演出が下手。どうも子供っぽく見えてしまうのです。
BMWのMスポーツやアウディのSラインのように上品かつスポーティーを演出するのは、相当難しい作業なのでしょうか。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-02.htm#day27
昨日VWゴルフ5の見事なモデルチェンジ戦略をネタにしましたが、今日はそれと比較しての、日本車の問題点をあぶりだします。
日本車もフルモデルチェンジでエンジンや足回りを一新するのはOKです（当たり前ですが）。しかし、その後はVWゴルフとは大違い。改良が見事に止まります。あとはマイナーチェンジといえば
そんなのばっかりです。
あとは販売台数次第で、売れないクルマは3年目以降は放置プレイ。その結果ますます販売が低迷する悪循環です。
そんなモデルも4年の任期を終えるとお約束のフルモデルチェンジを果たします。しかし中身はしかしエンジンもミッションもシャシーも旧型のキャリーオーバーだったり、ということも多々あります。
ワタシはそういうのは絶対に買いたくありません。
根本的な原因は、日本車はモデルがやたらたくさんありすぎることでしょう。車種が多すぎるから、一モデルあたりの「入魂度」がどうしても薄れ、結果として骨抜きモデルのオンパレードとなるのでしょう。
例えばトヨタでエンジン1500ccのモデルをピックアップすると…
bB、アリオン、イスト、ヴィッツ、オーリス、カローラアクシオ、カローラフィルダー、カローラルミオン、シエンタ、プレミオ、ベルタ、ポルテ、ラウム、ラクティス、ラッシュ…
書いていて途中でイヤになってきました（爆）。漏れもあるかもしれませんが、少なくともこれだけモデルがあります。話逸れまずがこれで「トヨタ検定」とかできそうです（苦笑）。
トヨタはまあ、これだけモデルがあっても、それぞれがそれなりに売れているのでOKかもしれませんが、日産以下、他の自動車メーカーがこれをやってはいけません。
しかし、日本車もすべてがダメサイクルで作られているわけではありません。
すばらしかったのはマツダRX-7。1991年デビューながら5度のマイナーチェンジを重ね11年間販売されました。マツダの「スポーツカーは育てるもの」という信念はユーザーにも評価され、モデル末期までコンスタントに売れました。
日本車ももう少し全体的にモデルチェンジサイクルを長くして、デビュー後に「育てる」ということを重視すればよいのに、と思います。それにはまず、既存モデルの数を全体的に減らして、新車開発部隊のリソースを既存モデル熟成部隊に回すべきでしょう。
ユーザー自身もいい加減気づかないといけません。
モデルがたくさんあるのは決してハッピーなことではなく、むしろ本当の良品が生まれる機会を逸していることに。メーカーにそれをアピールするには、4年毎にコロコロモデルチェンジされるような骨抜きモデルを選ばないことでしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-01.htm#day30
トヨタがこの秋、カローラシリーズをモデルチェンジしました。
注目のカローラランクスの後継車としては、オーリスというモデルが登場し、ネッツ店から販売されることになりました。
カローラは5ナンバーを守った従来どおりの日本向けセダンですが、オーリスはCセグメントのグローバルカーとして、大きくサイズアップ。全幅は1760mmもあります。最近のゴルフクラスはほとんどこの大きさなのでやむをえないかもしれませんが、このワイドさには少々うんざりします。Cセグメントはもはやコンパクトではありません。
スタイリングはフロントがヴィッツにそっくり、リヤはプジョー206を彷彿させます。フロントはヴィッツの兄貴分であることを示すための意図的なものですが、リヤはトヨタお得意のパクリを感じます。そして、巨大なCセグメントでありながらスモールカーがモチーフになっていることで、スタイリングが全体的に妙です。例えるなら、身長が160cmありながらランドセル背負っている、大きな女子小学6年生のようなアンバランスさを感じます。なお横のスタイリングはなかなかよくできていると思います。
走りは乗っていないのでわかりません。今度試乗してみようと思います。
いろいろ書きましたが、トヨタのCセグメントなのでやはり気になるクルマです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2006-11.htm#day29
最近密かに注目しているクルマがあります。
それはトヨタの「プレミオ／アリオン」です。
要はコロナの後継で、1800ccクラスのFF中型セダン、とりたてて特徴はありません。実際にクルマを見ても特に感性に訴えかける類のクルマではありません。あえてデザイン上の特徴を挙げるなら、後席ドアのフィニッシュの部分がシュッと上がっているところでしょうか。はっきり言って、このリアドアを見ないと判別すらできないクルマです（爆）。
トヨタ アリオン
しかし、堅実な作りというか、まじめなセダン、というのはよく伝わってきます。
我が家の次のセカンドカー候補、というわけではないし、今後このクルマを買うシナリオも想像できませんが、気になるクルマではあります。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2006-03.htm#day23
ワタシは最近ゴルフクラス、いわゆる欧州Cセグメントが大変気になっています。
元々好きなクラスなのですが、先日ゴルフ5がデビューしましたし、アウディ A3は一カ月モニターを体験したばかりなので、ワタシの中で大変ホットなネタです。
このCセグメントでは、国産では我がマツダは昨年アクセラをリリースしましたし、トヨタも先日カローラランクスのマイナーチェンジを敢行してきました。
ワタシはランクスが気になっていたので、早速カローラ店に行ってきました。
しかし、ランクスを見て、少々がっかり…。
なんと、ランクスは再びアウディのパクリをやってきたのです…。
上：ランクス 下：アウディ A3
ランクスのフロントグリルの縦のラインは、どう見てもアウディ顔のパクリ…
アウディは最近、フロントバンパーのところに縦のラインを入れて、グリルと一体化させて見せる、新しい「アウディ顔」を作ってきているのですが、新しいランクスも同じように、フロントバンパーに縦の線を入れて「アウディ顔」に変えてきました。
なぜ「ランクスが再びアウディをパクッた」なのか。実はランクスはデビュー当時、Cピラー（サイドとリヤの間の柱）やリヤコンビネーションランプのあたりが、当時のA3（先代モデル）のパクリである、と指摘を受けていたのです。ワタシ自身も「リヤがA3そっくりだなぁ…」と思っていました。
しかし、まさかマイナーチェンジで、今度は現行A3の、というか新しいアウディ顔そのものをマネしてくるとは、トヨタもえげつない商売するなぁ、と思います。
昔からパクリが得意で、というよりパクリを武器として成長してきた企業ですが、トヨタは今や一年間に1兆円の利益を産み出す、日本を代表する優良企業です。そんな偉大なプレイヤーなのに未だにパクリ癖が抜けないのは、日本人として大変恥ずかしい。こう思うのはワタシだけでしょうか…。
ランクスは6MTの走り仕様も用意され、車両重量はライバルより100kg以上軽いというアドバンテージがあります。しかもトヨタ一級のクオリティを持ち、「カローラ」ですのでゲタとしても最適、とワタシも大変注目しているクルマです。しかし、これだけパクリ癖が抜けないと、いくら道具としてはよくできていても、今ひとつ好きにはなれないのです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2004-06.htm#day07
Last updated : 2011.12.11
