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「管理人のひとりごと」からテーマごとにピックアップした厳選集です。
このページは、日産車に関するネタを集めた「日産特集」です。
日産の電気自動車・リーフを格安でレンタカーする機会があったので、試してみました。リーフは次のセカンドカーとして検討しているわけではないですが、近い将来としてはありえるので、まずはトライです。
日産・リーフ
さて日産リーフ、走りは文句ないです。
エンジン、じゃなくてモーターによる加速は実にスムーズで、スピードも速過ぎるくらい。新幹線のような「キュイーン」というかすかなモーター音を奏でながら、新幹線のようにスムーズに加速します。高速道路の合流が楽しくなるほどです。
一方ECOモードにすると、重しを背負ってヒルクライムするが如く、動きが重くなります。普段モードとのギャップが激しいです。まあ渋滞時はECOモードがよいでしょう。
ハンドリングもなかなか。エンジンでなくモーターなので、フロントが軽いです。その分ノーズの動きが軽くて、FRやミッドシップのような軽快さがあります。車検証を調べたら軸重量は前輪が870kg、後輪が650kg。重量配分は57：43だから、下手なFRセダンよりもはるかに前後重量バランスが良いです。FFなので前輪へのトラクション不足をむしろ心配しないといけないくらいです。
乗り心地も素晴らしいです。
まあ代償として、高速道路で京急快特以上のスピードを出すと、ピッチ方向の動きが少々落ち着かなく、グラグラします。とはいえ電気自動車でこのスピードで走ると充電がみるみる減るので速度を落とさざるをえません。なのでこの速度域のセッティングはさほど重要ではないのでしょう。
その充電ですが、これはやはり、電気自動車一番のネックであると痛感しました。
レンタカー屋で充電MAXで渡されたのですが、表示上の走行可能距離はこの時点でたった120km、ECOモードでも145kmです。そして、数キロ走っただけでも目盛りが減っていきます。これだと遠出も深夜のドライブも無理だし、みるみる目盛りが減るのは精神衛生上もよくないです。
22.5km走り、いったん家に帰り、充電してみました。こんな時代も来るかとガレージに200V電源を用意しておいてよかった！ 初めて使いました。
日産・リーフ
鼻血の止血…、いや我が家のガレージで充電中（汗）
充電前、充電の目盛りは16分の5減少していました。
55分の充電後、目盛りは3つ分回復し、走行可能距離は100kmから132kmに、32kmプラスされました。とはいえ、これではちょっと足りないですね…。
充電前
22.5km走行し、目盛りは16分の5減少
家庭用200Vで55分充電後
3目盛り回復し、走行可能距離が32kmプラスに
さて、クルマの話に戻ります。
ボディの造りは最新の日本車の例に漏れず、しっかりした造りで好感が持てます。内装は明るいアイボリーで、このクルマの個性をうまく演出しています。シートはドイツ系のしっかりタイプでなく、フランス系のふんわりタイプ。よくできていて快適だし、このクルマのキャラや想定巡航速度とマッチしています。
後席も広大、とは言わずとも、Cセグメントとしてはまずまずです。
そしてロードバイク趣味人として気になるトランクは…
日産・リーフのトランク
ロードバイク積載は無理でした
ロードバイク積載は無理でした。
スペースは広いのですが、形が複雑でスポッとは入ってくれませんでした。容量そのものはあるので、レンガなんかはたくさん積めそうですが（汗）。
というわけで、レンタカーでたっぷり乗った感想ですが、走る、曲がる、止まるなど、クルマとしてはとてもよくできていました。電気自動車の初期モデルとしては十分です。
ネックはやはり、巡航距離の足りなさです。100kmちょっとしか走れないのでは、ちょっとした遠出もできません。現時点では用途が限られます。セカンドカー、サードカーを使い分けられるならまだしも、これ1台で全部済ませるのは無理でしょう。
もちろんメーカーもそれは理解して、日々改良を重ねていることでしょう。
満充電で、特にエコドライブをせずとも最低300km、できれば400kmくらい走れれば、十分実用的になるはずです。要はバッテリー性能、ないし効率性が今の3倍よくなればいいのに、と思います。
逆に、ネックは本当にそこだけ。
なので充電容量の問題が解決すれば、電気自動車が本格的に普及するのは意外と早いのでは、と思います。ハイブリッドカーは本格普及まで約10年かかりましたが、電気自動車はその半分、5年後くらいには普及フェーズに入りそうな予感がしました。
レンタカーを返却し、Aクラスで家に帰りましたが、ガソリンエンジンのクルマが妙に古臭く感じました…。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day15
我が家はサードカーの検討を開始しました。
まあいつものように中古になるのですが、そのヒントを探しに、新車の試乗もしておこうと思います。これからしばらくは、いろいろと試乗レポートになりそうです。
というわけで、最近気になる日産のコンパクトSUV、デュアリスに試乗しました。欧州主導で設計、開発が行われ、2007年の日本デビュー当初は英国工場からの逆輸入車だった「帰国子女」です。もっとも今は九州で生産された「日本車」です。グレードはちょっと特殊ですが、オーテックバージョンの「CrossRider」です。
日産・デュアリス CrossRider
印象ですが、とても良かったです。欲しくなりました。
このクルマの良いところは、全体的に造りがとてもしっかりしていることです。まずボディがしっかりしているので、走りに安定感があります。具体的には直進性が素晴らしいですし、ハンドリングも重心の高いSUVにしてはキビキビ曲がります。ブレーキも申し分なし。またドアの閉まり具合の良さ、内装から不快なキシミ音が皆無なことも、ボディの造りの良さが好影響を及ぼしていると思われます。シートも体を優しく包み込みながら、適度な硬さで支えてくれて、実に良いです。
タイプが異なりますが、全体的な造りの良さはVWゴルフといい勝負ができます。
日本で買うなら安いんだからデュアリスの方がベターとも言えます。ようやく日本車にも、ゴルフと真っ向勝負できるクルマが出てきた、という印象を強く持ちました。
これで新世代のパワートレイン、例えば小排気量＋過給器＋デュアルクラッチトランスミッションが加わったら、価格のアドバンテージでデュアリスはゴルフに勝てます。でも、残念ながらデュアリスのパワートレインは2L自然吸気＋CVT…。悪くはないですが、VWのパワートレインには楽しさ、気持ち良さで遠く及びません。まあデュアリスのパワートレイン自体は決して悪くはないです。ECOモードではかったるいですが、ECOスイッチを切れば重しが取れたように、そこそこ速く走ります。比較する相手が悪いだけです。
トランクはこのサイズ（全長4315mm）にしては異様にデカイです。
日産・デュアリスのトランク
巻尺計測で幅は狭いところでも110cm、奥行きは84～90cmあります。
もちろん単にサイズだけでなく、開口部の大きさや荷室の形状など、使いやすさもこのクラスでは文句なしです。先日デュアリスに自転車を積載するネタを書きましたが、あれは伊達ではありません。個人的には、ハッキリ言ってこのトランクだけでこのクルマが欲しくなりました。
ただし代償なのか、後席は微妙に狭い気がします。
極端に狭くて困る、というレベルではないのですが、ゆったりとはしていません。
しかしながら、全長の制約がある中で、後席を不満が出ないギリギリのところにうまく抑えた上で、抜群にデカくて使いやすそうなトランクを用意した、デュアリスの設計の考え方は大いに支持できます。優先順位のつけ方に光るものを感じます。
オーテックバージョンの「CrossRider」というグレードにも触れてきます。これの特徴である18インチホイールとローダウンされた足回りについてですが、思ったより乗り心地は悪くありません。とはいえ、マンホールの蓋を踏んだりすると素性はバレます。個人的には16インチか、せいぜい17インチで十分です。
というわけでデュアリス、とても気に入りました。
ただ中古だとちょっと高いし、今回の我が家のニーズにはちょっと立派過ぎるかもしれません。相場を見ながら検討します。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day09
日産・スカイライン250GTに試乗しました。
日産・スカイライン
感想ですが、とても印象が良かったです。
停まっているときは静粛性がとても高く、極めて快適です。走り始めるとエンジン音はしますが、これはこれでナイスな演出。音はあっても不快なノイズは少なく、ドライブしていてとても気持ちよいです。
FRらしくハンドリングは自然だし、アクセル、ブレーキ、ボタン類の各操作系もスムーズで不自然さがありません。ボディはそれなりに大きいものの、車両感覚はつかみやすくネガティブには感じません。車幅だけならBMW3シリーズよりもスリムですし。
2500ccの自然吸気エンジンは必要十分のパワーが出ており、トルクの出方も自然です。また7ATもスムーズ。驚くべき新メカ、というわけではありませんが、心地よいドライブトレインです。
総合的に、とても気持ち良いクルマで、とても気に入りました。
唯一気に入らないのは足踏み式パーキングブレーキ。
このパーツがあると、一気におっさん臭くなり、たちまちスポーティーさが薄れます。BMW 3リーズは依然としてサイドブレーキで頑張っています。スカイラインはスポーツセダンを名乗りたいなら、このオヤヂアイテムは即やめてほしいものです。
というわけで、パーキングブレーキだけは好みでないものの、全体的な印象はとてもよかったスカイライン250GTでした。もしこの手のクルマを検討する機会があれば、有力候補に入れたいと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-01.htm#day11
日産の新型マーチを試乗しました。グレードは最上級のGです。
日産・マーチ
いきなり結論ですが、率直に言ってイマイチでした。
とにかく、エンジン音といい、振動といい、やかましく落ち着きのないクルマです。NVHでいうとN（騒音）とV（バイブレーション）がダメです。H（ハーシュネス）は路面の状態が良かったので、今回の試乗では特に悪い面はありませんでしたが…。
「100万円ちょいのコンパクトカーなんだから」
という言い訳は通用しないでしょう。ワタシが所有していた先代マーチだってもっとマシだったと思うし、先に試乗したフィットハイブリッドと比較しても、まあ比較相手は価格が大幅に違うとはいえ、向こうははるかに洗練されていました。
3気筒エンジンは加速面は不満ありません。出足など、むしろ鋭いかと思えるくらい。
しかし、エンジンの回転そのもののスムーズさが足りないのと、室内の遮音性が悪いため、クルマ全体としてとにかくがさつです。
タイヤはMAXXISのMA-307というもの。以前別のショールームで見たときはFALKENだったので、この二種類が使用されているのでしょうか。今回の試乗でタイヤがどれくらい印象を左右しているかわかりませんが、まあ、あまり良い印象は残りませんでした。
乗る前はそれなりに期待値が高かったのですが、走らせてみると、その出来は率直に言ってガッカリでした。まあワタシが指摘するまでもなく、弱点は指摘されているでしょうから、今後のマイナーチェンジによる熟成でもう少しマシになると期待はしています。しかしながら、初期型に関しては当面は「待ち」です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-12.htm#day28
日産リーフの現物を見る機会がありました。
試乗はできませんでしたが「試座」はできたので、備忘録を残しておきます。
まず内装のマテリアルですが布の感触がとても気持ち良いです。
後席は狭いです。レッグスペースがCセグメントHBと考えると不足気味。また後席の座面の長さも足りないです。後席のスペース自体はBMW1シリーズ、座面の小ささは旧マーチやアイなど、従来の日本の小型車に近いと言えます。
トランクは思ったより広く、CセグメントHBとして「普通」の水準にあります。バッテリーが邪魔してトランクが狭いのでは、と危惧しましたが杞憂でした。
笑ったのは、ボンネットを開けたら、エンジンがあったことです。
日産リーフのボンネット内
ウソです。見た目はエンジンに見えますが、エンジンではありません。
それにしても、せっかくの電気自動車なんだから、別にガソリンエンジンに似せる必要性はないのに…。デジタル一眼レフカメラが、もはやその必要がないのに、依然としてフィルム一眼レフカメラとよく似たようなデザインであるのと同じものを感じます。
今度是非試乗もしたいです。
エンジン搭載車ほど重量配分がフロント寄りにならずバランスが良いでしょうし、バッテリーを床下に搭載しているから重心も低いでしょう。またモーターはすぐに最大トルクが立ち上がるから加速感も内燃機関とは別物になりそう。これは楽しみです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-12.htm#day12
日産の渾身の電気自動車、リーフがとうとうデビューしました。
2009年8月に発表されていたので、ずいぶん待たされました。
日産・リーフ
これまではイメージカラーの水色の露出が多く、いかにも「未来！」って感じもしました。しかし赤や黒など色が揃ってくると良い意味で普通で「ああ、ティーダがモデルチェンジしたのね」と思えるくらい、周りに溶け込んでいます。
これはある意味、いいことだと思います。
別に電気自動車だからといって、何もかもが特別である必要もないでしょう。「動力源がこれまでと違うだけで、要はCセグメントのハッチバック」と考えればよいわけです。
当面の懸案としては満充電での巡航距離が短いこと、また充電設備が限られることが挙げられるでしょう。これは誰もが言っていますし、メーカーも百も承知。
一方、あまり触れる人はいないけど、リーフを実際にお金を出して買うユーザにとっての懸案は、数年後の中古車としてのリセールバリューでしょう。例えば3年後、5年後、7年後にどれだけ価値が残っているのか。バッテリーの寿命が尽きた中古リーフが数年でただ同然になるようでは泣けます。同じ価格帯のVWゴルフなら5年後にもざっくり70万円は残っているでしょうが、同じ年数、走行距離を経たリーフの価値がどれだけ業者オークションで評価されるのか…。そう考えると、いきなり買うのはギャンブルです。
我が家には幸い200Vコンセントがあるので、個人的には真っ先に乗り回したい気持ちもありますが…。長期モニターとかプレゼントとか、誰かしてくれたらいいのに（爆）。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-12.htm#day11
新型マーチを発表したばかりの日産。なんと三日後の7月16日には、今後のマーチに展開予定の新しいエンジンの発表をしました。
日産、1.2リッターの直噴スーパーチャージャーエンジンを開発
日産自動車は、1.5リッター相当の出力でガソリン車世界最高レベルの燃費をめざした、3気筒1.2リッター直噴スーパーチャージャーエンジン『HR12DDR』の開発を発表した。
このエンジンは新型マーチが搭載する1.2リッター3気筒の『HR12DE』エンジンをベースに、ミラーサイクル化、ガソリン直噴システム（DIG） 、高効率スーパーチャージャーなどを採用したもの。スーパーチャージャーには過給をカットするON-OFFクラッチを装備し、低速運転領域での無駄な燃料消費を抑えている。
さらにピストンリングへの水素フリーDLC コーティングや、可変容量式オイルポンプ等の採用により、同等性能の4気筒エンジンに対してフリクション（摩擦抵抗） を約30%低減。さらにアイドリングストップシステムとあわせることで、燃費性能を高めており、CO2排出量は95g/km（欧州計測モード）と、ガソリン車としては世界最高峰の燃費を目標に掲げている。
なお、このエンジンは欧州市場に投入する小型車『マイクラ（日本名：マーチ）』に、2011年前半に搭載される予定。
（Carview NEWS 2010年7月16日付より）
いわばマーチ版「TSI」と呼べそうです。
「2011年に欧州市場に投入」とのことですが、是非日本にも来てほしいものです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-07.htm#day18
日産マーチが8年ぶりにフルモデルチェンジしました。
日産・マーチ
ワタシも以前K12マーチに乗っていたので、新型の出来は当然気になります。たまたま現物を見る機会があったので、じっくり見てみました。
ルックスはなかなかカッコイイです。先代のイメージを踏襲しつつ、今度は男の子が乗ってもOK、というデザインになりました。先代も個人的には好きなデザインでしたが、良くも悪くも「可愛い」過ぎたのは否めないので…。今度のはルノーやフィアットやVWのBセグメントと並べても違和感のない、ヨーロピアンなスタイルに仕上がっています。
日本車で時々あるダメデザインの車種には「ああ、グリルはアウディのパクリだな」「このサイドのラインの入れ方はバングルBMWの影響がモロだな」などと、どこかの模倣と一発でバレるものも少なくありません。しかしマーチにはそういうのはまったくありません。連想させるのは常に先代モデルです。その意味では、単にカッコイイかどうかだけでなく、歴史も感じさせてくれる今回のマーチのデザインは優秀です。
内装はシンプルですが悪くありません。居住性やトランク容量は先代と同レベルでしょうか。特別広いわけではありませんが、Bセグメントならこんなもんでしょう。
試乗していないので中身はわかりません。
しかし3気筒エンジンとは驚き、また嬉しくなりました。ワタシはかねてから「1気筒あたり450cc最適説」の信者なので、1200ccクラスのエンジンは4気筒でなく3気筒で十分だと思っていました。3気筒のデメリットは回転のスムーズさで4気筒に劣ることですが、それさえ克服できれば、エンジン単体はコンパクトに収まり、軽量だから燃費もハンドリングもよくなるなど、メリットもたくさん出てきます。ボアとストロークのバランスから同排気量の4気筒より低速トルク型となり、燃費も乗りやすさも確実に良くなるはずです。
従来の「なんとなく周りが4気筒だから」「気筒数が多いほど立派な気がする」というつまらない理由ではなく、本当に必要なサイズは何かと見極めた上での割り切り。ワタシは高く評価します。もちろん、3気筒が正解なのかやはり4気筒にしておくべきだったのか、試乗しないとわからないかもしれませんが。
カタログ燃費も26.0km/Lと、ガソリンエンジンとしては一昔前では考えられないレベルになりました。実燃費がどれくらいになるかはわかりませんが、新型マーチが相当な意欲をもってパワートレインを仕上げてきたことは伺えます。
生産は以前もネタにした通りタイ工場です。
あらためて、今回のマーチはいろいろな意味でチャレンジングです。今度も長いモデルチェンジサイクルになると思いますが、今後のコンパクトカーにとって本当に必要な要素は何か、従来の常識にとらわれず日産が吟味したことが伺えます。日産はこのマーチ、およびこのプラットフォームでの車種を世界各地の工場で大量生産、販売してとてつもないスケールメリットを狙っています。日本市場ではもしかしたら「タイ製でしょ」「えっ3気筒しかないの？ しょぼいなぁ」などとネガティブな声も出るかもしれません。しかし日産はそんな近視眼的なことではなく、もっとワイドに、そして遥か先を見ています。
新型マーチは経営戦略の視点でも生産管理の視点でもカーマニアの視点でも、とても興味深いクルマです。個人的には日産のチャレンジには大いに期待し、応援しています。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-07.htm#day14
日産期待のEV、リーフの試作車がマスコミ向けにお披露目されました。
日産・リーフ
これからインプレッション記事も出てくるでしょう。
まだ巡航距離が十分とはいえず、当面は近所専門になるでしょうが、電池の技術、インフラの整備状況によってはたちまち普及するかもしれません。
2015年のこの欄で「昨日、リーフで完成したばかりの外環千葉区間を走ってきました」なんてネタを書けたらいいなぁ、と思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-06.htm#day12
昨年フルモデルチェンジされた日産フーガ。最近よくオフィス街でショーファードリブン（運転手付き）仕様を見かけるようになってきました。
日産フーガ
今度のフーガはデザインに抑揚があり、うねうねして素晴らしいです。ただカッコイイ反面、クーペに近いスタイリングは「居住性は大丈夫だろうか」と心配にもなります。
しかし、フーガが狙うところはこれでOKと思います。
日本には「クラウン」という良くも悪くも伝統の塊のようなクルマが存在します。また世界的にはメルセデスがまた、伝統の塊のような存在感で、世界のショーファードリブン市場を席巻しています。こういう市場で日産のような二番手が猿真似で参入しても何も面白いことはありません。販売力で負けてガッカリするだけです。それよりも「クラウンにない個性」を出していく方がベターでしょう。
その意味で、今回のフーガはとても面白いところを狙っており、それはデザインによく表現されています。とてもカッコイイです。
また、新型ティアナが大きくなり「居住性を求めるVIP」に対応できるようになったことも、新型フーガの戦略上の選択肢を増やしたと思われます。
日本のショーファードリブンといえば長らくクラウンでしたが、ここに来て日産がフーガとティアナで挟み撃ちしています。ガツガツした肉食系役員にはフーガが、ゆったりした落ち着き系役員にはティアナがよく似合います。とても面白い構図です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-06.htm#day02
日産の看板コンパクトカー、マーチが8年ぶりにモデルチェンジします。
今回のマーチはいろいろな意味でのトライがあります。
そしてこのトライは単に日産、単にマーチだけでなく「今後の日本の自動車産業のサプライチェーンはこうなる」というくらい大きなトライになるのでは、と見ています。
以下は日経ビジネス2010年4月19日号からの抜粋です。新型マーチの主なポイントは
などが挙げられます。
もっとも、自動車業界のようなグローバルに展開されるビジネスでは、製品が世界中の工場で生産、販売されるのは当たり前といえば当たり前。日産がマーチを世界中で生産することも、特に驚くほどのことではありません。むしろこれまで日産に限らず日本を走っている日本車のほとんどが日本の工場製というのが、世界的に見れば特異な現象だったともいえます。
とはいえ「外国製マーチ」に日本のユーザーからは少なからずアレルギーは出るのでは、と予測します。また、実際に不具合も出たり、それを過剰に報道するような事態も起こるかもしれません。
しかし、品質はいずれ習熟してくるでしょう。そうなるといずれは「外国製日本車アレルギー」を発症する人もいなくなり、さらに数年後には大半の日本車が東南アジアや中国製となるかもしれません。企業のグローバルの目線からすると、縮小傾向の日本市場のために、人件費の高い日本の工場でわざわざ生産する必要はないわけです。
また日本のユーザーにとっても質の保たれたクルマを安く入手でき、恩恵を受けられます。生産国へのこだわりというつまらないことを気にしなければ実利が得られます。
ちなみにドイツ車メーカーも今は生産の主流は国外です。我が家のBMW320iは南アフリカ製、VWジェッタはメキシコ製です。
インターネットの書き込みなどを見ると「僕のBMWは南アフリカ製でがっかりしました」「ドイツ製かと思ったのにだまされた思いです」「ドイツ工場製以外はドイツ車にあらず」などといった意見もありますが、ワタシはそうは思いません。メーカーがきちんとクオリティコントロールを行っていれば、工場の所在地は問題ではないとワタシは考えます。
話が逸れましたが、外国製の新型マーチは、今後の日本自動車産業のサプライチェーンを占う試金石です。マーチが日本でどう受け入れられるか、大いに注目しています。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day23
東京モーターショウで印象的だったクルマ、今回は日産シルビアです。
日産・シルビア
シルビアが出てきたのは中学生か高校生の頃で、一番クルマに興味ない時期でした。親のクルマに乗る機会も激減していたし、自分が免許を取るにはまだ早い。それに受験だの部活だので学生生活は忙しく、クルマは実生活にはほとんど関係なく、興味のない時期でした。
そんな時期にもかかわらず、シルビアだけは目を奪われました。
「なんだこの美しすぎる未来的なデザインは！」
このクルマの登場には、本当に驚きました。デザインが明らかに80年代とは決別していたのです。
シルビア衝撃のデビューから数年後、ワタシも免許を取り、このクルマを買うチャンスもないわけではありませんでしたが、その頃は興味がホンダ・ビートやアンフィニRX-7に移ってしまい、結局S13シルビアを買うことはありませんでした。
でも今思えば、ちょっと無理してでもこの名車を買っておいてもよかったかな、とも思います。美しいデザイン、コンパクトなサイズ、そしてFRと楽しい要素がいっぱい詰まったクルマでした。こういうクルマが存在しなくなった市場の変化は、ちょっと寂しいです。
以上、四回に渡り、今回のモーターショウで印象に残ったクルマについて書きました。
そして、印象に残ったのはすべて「懐かしいクルマ」というのは、自動車ショウとしては寂しいです。最近、新しいクルマにさほどワクワク感がなくなったのは、出てくるクルマに魅力がないのか、それともワタシの活力が落ちているのか…。いずれにせよ寂しいです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-11.htm#day10
北海道出張があり、現地でたまたま日産フーガのレンタカーをドライブする機会に恵まれました。「お前遊びに行ったのか？」とツッコミを食らいそうですが、せっかくなのでインプレッションを書いておきます。
日産フーガ 350XV
試乗したのは日産フーガの350XV。V6の3500ccエンジンを搭載します。
そのエンジンですが、素晴らしいです。特に高回転の加速の伸びと、音が抜群ですね。いやぁ日産のV6はいいねぇ。感心しました。
しかし足回りはフニュフニャです。
まあそんなにフニュフニャでもないのですが、普段のBMW 320iとの比較や、フーガのスポーティーなイメージからすると「おやっ」と感じてしまいます。これがラグジュアリーグレードだからなのか、それとも走行距離70000kmでヤレてきているからなのかはよくわかりません。多分両方でしょうか…？ 足のセッティングは要はクラウンならアスリートでなくロイヤル、いわゆる「だんな仕様」なのでしょう。
後でカタログ調べたら3.5Lは280馬力もあります。トルクもFD3Sよりはるかに上です。それでタイヤサイズ225で、この足のセッティングではいささか役不足です。ハイパワーエンジンにゆるゆるの足回り…。これじゃ昭和63年に大流行した初代シーマと同じではありませんか。ある意味、伝統は引き継がれているのですね…。
次に内装を見ていきます。
室内やトランクは十分広いです。まあデカイから当たり前といえば当たり前ですが。スラントした（傾いた）センターコンソールは、見た目は真新しいものの、実際には使いにくいです。メーターもダメ。サイズが小さく見えづらいし、デザインが日産の小型車と同じで、スペシャル感がまったく足りません。メーターは運転中頻繁に見るのでデザインはとても重要なのですが、このデザインではドライビングへの気持ちが萎えます。
このクルマ、高級車にしては音はうるさいです。
ワタシが察するに、このクルマの静粛性が甘い原因は二つ。一つはクルマの遮音性自体の問題。もう一つはタイヤがライフの後半でタイヤノイズそのものが大きかったことです。もし「高級車＝静かなクルマ」という価値観持っている方だと、このクルマは期待外れかもしれません。
一日走り終えて、燃費は9.1km/Lでした。カタログ燃費は9.2km/Lなので、ほぼカタログ通りの数字が出ました。渋滞がなく平均速度が速かったので良い結果が出ました。
というわけで、今回幸運にもレンタカーとしては最上位のフーガをレンタルできたのは幸運だったし、快適でした。しかし、フーガを欲しくなったか、新車なり中古なり価格を考えたときに購入を真剣に考えるかというと「うーん…」。そんなところです。
フーガはこのエンジンならGTグレードの方がよいです。
実際、マイナーチェンジでGTのみとなりXVグレードはカタログから消えたようです。
もし中古でXVを買うなら2.5Lエンジンの方がバランスがよいでしょう。ただし、ワタシならXVは買いません。たとえ2.5LだとしてもGTにします。
グレード選びは重要。そんな基本中の基本を再認識できたフーガのドライブでした。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-09.htm#day08
日産から電気自動車「リーフ」が発表されました。
日産・リーフ
まだ発売は先ですが、ハイブリッドでトヨタ・プリウスやホンダ・インサイト、アイドルストップでマツダ・アクセラ、電気自動車で三菱・アイMiEVやスバル・プラグインステラがアピールする中、日産だけエコカーブームから取り残された感があったので、存在感をアピールするために早めに発表したのでしょう。
「リーフ」という名前が良いです。葉っぱですね。このクルマを表現した良い名前です。
さて、リーフ登場の意味を考えてみます。
まずこの先の自動車の予測ですが、しばらくはガソリンとモーターのハイブリッド車が続くと思います。ハイブリッドは2009年にいよいよ普及期に入りました。今後は特にドライビングプレジャーを要求しない、普通のFFセダンやワゴン、ミニバンはハイブリッドに置き換わることでしょう。しかしハイブリッドはあくまで過渡期の技術。その次はより効率が良く、燃料代が安い電気自動車の時代が来ることになりそうです。
そんな中、ハイブリッドが弱い日産は、それを飛ばして一気に電気自動車で勝負するのだろうと推測されます。そしてそれは正しい選択と思います。今更日産がハイブリッドでトヨタやホンダの後追いをしても勝てるとは到底思えません。それよりも電気自動車で一気に覇権を狙う、というのが日産の戦略なのでしょう。良い戦略だと思います。
電気自動車のメリットは
です。これらのメリットは強大です。
ガソリン依存から脱却できる、ということは、現在繁栄を誇り軍備を強化する中東の力を弱める、など政治的な意味も持ちます。また1kmあたりの燃料費が激安であることは、普及を急激に加速させる動力源になりえます。
電気自動車のデメリットは巡航距離の短さやインフラの未整備です。でもこれらは技術や時間、政治などで解決できる問題です。そうなると、ハイブリッドの時代は案外短く、電気自動車の時代がすぐに来るかもしれません。
2009年、プリウスでこの世の春を謳歌するトヨタ、追従するホンダに対し、別路線に活路を求める日産。リーフの登場はそういった意味を持ちます。数年後、この業界地図がどう塗り替わっているか楽しみです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-08.htm#day04
日産から出たスカイラインベースのSUV、クロスオーバーはかなりカッコイイです。
日産・スカイライン クロスオーバー
ワタシはこの手のSUVにはあまり興味はないのですが、そんなワタシでも惹かれるくらい、このクルマはカッコイイです。現行スカイラインはセダンもクーペも悪くないと思いますが、クロスオーバーは「はまり役」と言えるくらい、ピタリと合っているように思えます。こういっては怒られそうですが、レクサスRXの100万倍カッコイイです。
名前もカッコイイです。「スカイライン・クロスオーバー」
キャッチコピーもイイです。「異なるものが交わるとき、未体験のときめきが始まる」
なんかイヤラシイなぁ、と思うのは、ワタシがオッサンになった証拠でしょうか（爆）。
我が家のカーライフではまったく現実的ではありませんが「SUVで何か一つ選べ」と言われたらこれを選びたくなります。4WDでなくFRでいいです。このクルマが長寿モデルとなることを期待しています。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-07.htm#day21
街で現行マーチに遭遇したのですが、軽くショックを受けました。
なんと、現行モデルなのに、すでに古いクルマに特有の、ヘッドライトの黄ばみがあるのです。90年代のモデルである初代ヴィッツや初代キューブあたりではよく見かけるのですが、現行マーチでヘッドライトが早や黄ばんでいるのは、ちょっとショックでした。
しかし考えてみると、マーチのデビューは2002年。初期モデルは7年が経過しているわけで、黄ばみがあったもおかしくない年代ではあるのですね。
とはいえ、以前ワタシも所有しており、今でも街で見かけると愛着を感じるクルマなので、ヘッドライトの黄ばみはやはりショックです。もうちょっと丁寧にメンテナンスしてあげればいいのに…と。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-07.htm#day18
最近、日産に今一つ活気が感じられません。
一番の要因はトヨタ、ホンダを中心とした「ハイブリッド競争」から完全に出遅れていることでしょう。マツダも新型アクセラでアイドルストップ機構を入れてきました。これらライバルと比べて、日産には目立った動きがありません。
ちょっと心配なのは、日産がまたGT-Rを作った後に来る「燃え尽き症候群」になるのではないか、ということです。R32GT-Rの時がそうでした。901活動で1988～89年にものすごいクルマを連発した日産ですが、その活動がピークを超えると急激に勢いを失くし、90年代からはデビューするクルマがことごとく失敗作となったものです。結果的に経営的に窮地となり、カルロス・ゴーンがやってきたのは記憶に新しいところです。
日産GT-Rはすごいクルマです。日産の熱意、技術が痛いほど伝わってきます。
これが裏を返すと「日産はGT-Rにリソース（経営資源）を全部ぶっこんでしまったのではないか」と思えてしまい、心配になるのです。
押され気味の日産がどういう巻き返しをするのか、それとも本当にGT-R燃え尽き症候群なのか、今後を見極めようと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-06.htm#day13
新型フェアレディZがデビューしました。
新型フェアレディZ（Z34）
新しいZはサイドのプロポーションが抜群にカッコイイです。いかにもFRスポーツカーらしい。またドア後ろのガラスの造形は初代Z（S30）を彷彿とさせます。旧車マニアの方にもかなり響くのではないでしょうか。
機会があれば是非試乗したいです。買うことはありませんが（涙）。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-01.htm#day29
トヨタについで、日産も赤字となりそうです。
「北米不振」「円高」のダブルパンチが直撃です。
ある経営者の方がおっしゃっていましたが、通常製造業の生産、売上の振れ幅は5%以内とのことです。要は業績が良いときで5%増、悪いときで5%減ということです。その尺度で考えると、今回のように3割も4割も需要が落ち込むのは明らかに異常な事態、ということになります。
嵐が過ぎるのをじっと待つのか、それともこういう時だからこそチャレンジをするのか、日産のような大企業は選択も非常に難しいものなのでしょう。
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日産GT-Rが日本カー・オブ・ザ・イヤーを逃しました。
2007年はスポーツカーの当たり年で、その中でも代表格であったGT-R。去年なら圧倒的な受賞だったと思いますが、今年のエントリーは社会状況が悪すぎました。残念ながらトヨタの次世代コンパクトiQに敗れました。
ところで、スポーツカーラッシュは、どうも景気の下り坂の時に登場する気がします。
1989～1992年ごろのR32GT-R、ユーノスロードスター、NSX、FD3S、ビート…。
そして2007年に登場した現行GT-R、インプレッサWRX、ランエボ、レクサスIS-F…。
いずれもすばらしいスポーツカーがポンポンと飛び出した時期です。そして、1990年代はその後バブル崩壊と長い景気低迷が訪れ、今も世界恐慌と言われるほどの危機が訪れています。
おそらくスポーツカーは景気の上がり始めの頃に企画が進められ、開発には数年がかかるので、デビューするころにはちょうど下り坂のタイミングになるのでしょう。
そういう意味では、景気に関係なくロードスターを継続しているマツダは立派です。
一方で、一度歴史を止めてしまい、次のタイミングをなかなか見いだせず、新型RX-7の開発を進められず苦悩しているマツダもあります。ファンとしては悩ましいですが、見守るしかないでしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-11.htm#day13
トヨタのiQに決まりました。
トヨタ iQ
軽より短い3mを切る全長に、凝ったレイアウトで大人3名と子供1名の4名乗りを可能にした、トヨタの斬新なグローバル向けコンパクトカーです。クルマというより「新時代の移動スタイルの提案」とも取れる内容で、原油相場混乱、世界経済混乱、車離れの世の中にマッチしているといえるでしょう。
一方で、日産GT-Rは大魚を逃しました。
一応「MOST ADVANCED TECHNOLOGY」という賞は得ましたが、このクルマの内容からすると、物足りない結果ともいえます。
日産GT-R
不幸の始まりはデビューのちょっとしたタイミングのズレで去年でなく今年のエントリーとなったことでしょう。去年の今頃はまだ世間にバブルの残りもあり、GT-Rは東京モーターショウ直後の自動車界で話題を独占していたのです。しかし今はとてもGT-Rのような嗜好品の話をできる状況ではありません。
GT-Rは日産の技術を結集し、かつ今後のスポーツカーのあり方も提案した超絶スポーツカーで、その割に価格はフェラーリやポルシェなんかと比べれば超絶でもないという、すごいクルマと思いますが、いかんせん今の社会情勢ではタイミングが悪すぎます。
まあそもそも「iQとGT-Rと、どっちがすごい？」と言われても、指標が明確でなければ比べようもないので、毎年のことですが日本カー・オブ・ザ・イヤーの選定は難しいというか不透明というか、よくわからんです。まあシンプルに「どちらが社会の空気を読んでいるか」という視点では、今年なら圧倒的にiQでしょう。
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最近「わ」ナンバーのレンタカーを頻繁に見かけるようになりました。
車種は定番のプリウス、ヴィッツ、マーチ、フィットが多いですが、時々デミオとかスイフトも見かけます。スイフトのレンタカー、なかなかカッコイイです。
ガソリンも高いし維持費もかかるので、必要な時だけレンタカーとか、カーシェアリングとか、カーライフのスタイルも変わってきました。
「愛車2台」もそういうライフスタイルの一つです。
たくさん走ったらガソリン代も維持費も大変なことになるRX-7のようなスポーツカーを維持するには、経済的なセカンドカーを所有した方が1台で済ませるよりむしろトータルでは安上がりだし、長く楽しめます。
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インサイトがプリウスを思いっきりパクッてきましたが、日本の自動車産業ではパクリが少なくありません。
昨日書いたホンダストリームをパクッたトヨタウィッシュ以外にも、日産エルグランドをパクッたトヨタアルファード、スズキワゴンRをパクッたダイハツムーブ、ダイハツタントをパクッたスズキパレット、ローバーミニをパクッたダイハツミラジーノ…。これらのパクリモデルを見ると、本当にイヤな気分になります。
1970年代、80年代ならまだわかります。まだ文化が未成熟でしたから。
しかし今はもうそういう時代ではないでしょう。パクリは下手すれば訴訟モノです。いや、訴訟が起きなければよし、というわけでもなく、企業のモラルの問題です。
こういうクルマを出す側も問題だし、何の抵抗もなく買ってしまうユーザー側の無知も問題でしょう。
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妄想CMといえばトヨタが有名？ ですが、なんとライバル日産もエルグランドで妄想CMを展開しています。
プライベートジェットから降り立ったエリートビジネスマン風の外国人モデルが美女といっしょにエルグランドに乗り込み、きらびやかなホテルに乗りつける、というのが一連のストーリー。フィニッシュでアラウンドビュモニターを駆使し日本風な車庫入れを決めるのはご愛敬（笑）。妄想レベルはかなり高いものを実現しています。
妄想CMに宣伝効果があるかどうかは疑わしいですが、見る側にとっては楽しめます。
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アストラの次のクルマ候補選び。
最後は日本車です。
といっても、日本車はあまり個人的にヒットするのが少ないですね…。
ワタシが思うに、日本車は少々安く造りすぎていると思います。特にコンパクトクラスにその傾向が強い。もっと車体価格を上げてもよいので、VWゴルフやオペルアストラに匹敵するような安定性のあるクルマを造った方がよいと思います。以前読んだ日産テストドライバーの本でも、著者がそういう主張をしていました。きっと現場もコストの制約で理想を実現できないジレンマがあるのでしょう。
安全装備がオプションのケースが多いのも日本車の問題です。最近やっと変わってきましたが、相変わらずサイドエアバッグやカーテンエアバッグ、滑り止め防止装置はオプション扱いが多いです。
そして、中古車市場ではオプションの安全装備がついていないタマがほとんど。ユーザーが求めないわけで、この意識が低さも問題です。まあしかし、オプションで値段も高ければ装着率は上がらないですわね。ワタシ自身も中古車で安くあげようとしているわけですから、新車オーナーに文句を言う資格はありません。
いずれにせよ、安全装備は輸入車のように標準装備とすべきでしょう。
現在の日本車の中で魅力を感じるのはスカイラインセダン（G35）とレガシィです。
以前にも何度かこの欄で取り上げています。日本車では数少ない、外に出しても通用するクルマです。
ただし、アストラに乗りなれた今のワタシの感覚では、中古車で安全装備がついていない場合、安全装備がランクダウンするのは受け入れられません。守るべき家族が3人もいるのでなおさらです。
かといって、安全装備がフル装備のスカイラインやレガシィを見つけるのはなかなか大変です。まあ偶然見つかれば、クルマの魅力はあるので良いとは思いますが。
以上、数日かけて現在欲しいクルマを整理しました。自分の備忘録として記録しておくと後々も役に立ちます。まっとうにBMWやVWに行くか、血迷ってフォーカスとかシトロエンとかPTクルーザーに走るか、じっくり検討したいと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-03.htm#day13
カーマニアとしては依然ホットな日産GT-Rですが、最近はボチボチ見かけます。
ワタシ自身、もう数台見ました。
納車は去年の12月下旬頃と思われ、まだ1カ月半程度しか経っていないにしてはずいぶんよく見かけると思います。
一方、シビックタイプRは相変わらず見かけません。
売れていないんですかね…。
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日産ルノーとGMが提携話を進めています。
もし実現すれば、年間生産台数約600万台の日産ルノーと約900万台のGMで、計1500万台の超巨大自動車企業グループとなります。GMに肉薄して世界一を伺うトヨタとしては、穏やかではない話でしょう。
ただし、ワタシはこの提携は懐疑的です。
理由の一つは、GMはもはや「引退して成人病に悩む元横綱」とでもいうべき状態。日産ルノーにとっては、これを抱え込むのはメリットよりリスクが大きいのでは、と思います。ただでさえ、日産は自分のところの状況が芳しくない状態です。おそらくは元横綱・GMに対し、カルロス・ゴーン氏主導によるコストカットでのフィットネス向上、じゃなくて収益力回復を狙うものと思いますが、プライドの高いアメリカの元横綱がゴーン流を受け入れるのかどうかは疑わしいものです。
また、日産ルノー、GMとも、それぞれ他社と連携をしています。GMはトヨタとも合併生産で緊密な関係があります。そういった複雑な利害関係をどう調整するか、なかなか難しい問題と思います。
そして日産ルノー、GMとも次世代車の開発で進んでいるとは言い難いのも気になります。いわばこの分野では「弱いもの同士」の合併。これで競争力が1+1=2となるかも疑問です。
率直に言うと、マーチオーナーであるワタシが、日産の立場で言わせてもらうならば「この縁談はやめとけ」となります（爆）。しかし、決めるのはワタシではありません。日産ルノーがこの提携話をどうするかを、引き続き注目します。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2006-07.htm#day17
今朝、ワタシの住んでいるマンションの一階駐車場に、マーチが停まっていました。
ごく普通のシルバーのマーチ。レンタカーか？ と思うくらい地味なクルマです。
しかし、よく見るとサイドのラインが結構カッコよいのでは…？ と思わず見入ってしまいました。
マーチ
現行マーチはどちらかというとかわいらしい顔につい関心がいってしまいますが、サイドのデザインもなかなかすばらしいのではないかと思います。窓より下を一段厚くして立体的な造形を作り、フロントからリアまで一本ラインを流しています。ほかのどのクルマにも似ていない、独特のサイドビューではないかと思います。
また、全体の丸っこいプロポーションもとてもキレイ。また全体の丸っこさと、リヤウインドの造形などのディテールの丸っこさのバランスもマッチしていて、とてもよい感じです。こういうクルマですと、街で何台見かけても飽きることがありません。
発売されてからはや2年経ち、今や街で見かけない日はないほど走っているマーチですが、ふと新しいカッコよさを発見できるとは、なかなか奥が深いクルマです。このデザインがあるから、モデルチェンジサイクルが長くても、十分商品力を保てるのでしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2004-06.htm#day18
Last updated : 2011.01.11
