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「管理人のひとりごと」からテーマごとにピックアップした厳選集です。
このページは、マツダに関するネタを集めた「マツダ特集」です。
マツダの試乗、第二弾はSKYACTIVになったデミオです。
マツダ・デミオ 13-SKYACTIV
さて乗ってみて、すぐに「これはいい！ すごくいい!!」と思いました。
とにかく動きが軽い！ 車重が軽いからでしょうか、エンジンパワーがなくても軽快に加速するし、ハンドリングも自然で気持ちいいし、ブレーキの感触も実にいいです。クルマに関する全ての動きに好影響が感じられます。「ああ、クルマってやっぱり、軽いことは絶対正義なんだな。」と試乗しながら痛感しました。
乗り心地もこのクラスにしては驚くほど良いです。感心しました。もし「新しいプジョーです」と言われたら「なるほどー、いいですねー、さすが猫足ですねー、やっぱフランス車は違いますねー。」などと答えてしまいそう。それくらいしなやかな足回りでした。
正直なところ試乗前は「単なる燃費スペシャルで、試乗しても面白くもなんともなかったらどうしよう。燃費なんて試乗じゃ所詮わからないし。」と不安もあったのですが、それは走りだした瞬間に吹き飛びました。パワー的にはごく普通のエンジンとサイズの控えめなエコタイヤ…。走りをアピールする武器はほとんどないのに、どうしてこんなに軽快に走り、どうしてこんなに楽しい気持ちになるのだろう！ というくらい素晴らしい出来栄えでした。試乗しながら思わずニヤけてしまうクルマも久しぶりです。
シートもとてもよかったです。アクセラのドイツ車的、レカロ的なしっかり系ではなくて、ふんわり包み込むタイプですが、日本のコンパクトカーにしては異例なほどゆったりした造りで、とても快適でした。ちょっと前まで日本のコンパクトカーのシートは小さくてしょぼいのが相場でしたが、最新のデミオは水準は一気に引き上げることでしょう。
トランクはサイズが幅100cm、奥行63～65cm、高さ52cm。先日ヴィッツ試乗記にて「デミオのトランクはセカンドカー」と書きましたが、あらためて巻尺で採寸したところ、このクラスにしてはそこそこ広いことが判明しました。お詫びして前言を撤回させていただきます。ロードバイク積載はおそらく無理ですが、そこはあえてこだわる必要はないかも、とデミオに関しては思えます。
というわけで、デミオはとても良かったです。
SKYACTIVグレードになる際にマイナーチェンジで細部も改良されたそうですが、記念すべきSKYACTIVの第一弾として、相当念入りに造ったのでは、と思われます。もちろん三代目デミオそのものの素性の良さもあるでしょうし、デビューから4年が経過し熟成された、というのもあるのでしょう。
こうなると、他のグレードや、中古車マニアとしてはマイナーチェンジ前との違いも気になってきました。でも、SKYACTIVのこの出来を考えると、1～2年待ってSKYACTIVの中古を狙った方がよいかもしれません。それくらい印象が良かったです。
それにしても、アクセラといいデミオといい、最近のマツダは頑張っています。
ハイブリッドやEVで出遅れたマツダは近年厳しかったですが、ここにきてSKYACTIVで盛り返しています。SKYACTIVは決して「飛び道具」ではなく、車体の軽量化と、パワートレインおよびシャシーの技術的改良の集合体であり、その一つ一つは小さなものです。しかしマツダは本来、地道なことをコツコツ積み重ねて、いつのまにか大きな力を産み出すのが得意な企業です。ロータリーエンジンの開発、RX-7の軽量化、ル・マン制覇…。いずれも小さいことを地道に積み重ねて、大きな大輪を咲かせたものです。
SKYACTIVはそんなマツダらしい、派手さはないが着実なアプローチです。
そして、その方向が間違っていないことが、アクセラとデミオの試乗で明確になりました。
最近ロードバイクが好きなので、こんな例え話が浮かびました。
豊田君と本田君はカーボン素材の軽量フレームで競っています。「最近はカーボンもずいぶん安くなったんだぜ。」と。そこに日産君が電動変速機付きモデルを武器に殴りこみをしてきました。電動変速機はメチャクチャよく走るそうですが、乗れる距離が短いそうです。そんな中、松田君はどうしているかというと、地道にローラーや筋トレや走り込みで鍛えたり、フォームを一から見直したりしているようです。「アイツはパーツ買えるお金ないから、鍛えるしか能がないんだ。」とライバルたちは冷ややかな目で見ています。
今、レースをすると豊田君か本田君か日産君が勝つでしょう。しかし数年後、鍛えられた松田君がカーボンフレームに電動変速機付きのバイクに乗ったら…。
「今のうちにマツダの株買っておくか。」と真剣に考えてしまいそうな、アクセラとデミオの試乗でした。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day18
試乗の旅が続きます。今日、明日はマツダです。SKYACTIV仕様になったアクセラとデミオに乗ったので、その試乗記を残しておきます。
まずはアクセラ。ファミリアの後継として2003年にデビュー以来好調なセールスを続け、すっかりマツダの代表車種に育ったCセグメントです。ヨーロッパでは松田さｎ、いや「MAZDA 3」名で売られています。
グレードは20S-SKYACTIVで、オプションの17インチアルミを装着しています。この青のボディカラーは本当にカッコイイです。これで4465mmもある全長がもう少し（あと100～200mm）短くなれば申し分ないのですが…。
マツダ・アクセラ 20S SKYACTIV
（写真は16インチ仕様）
さて乗った印象ですが「硬い」です。「硬質な」とでもいいましょうか。
とにかく、ボディ剛性がとても上がっているのが感じられます。ロールバーをガチガチに組んだツーリングカーレース仕様みたいです。そして足回りも硬めだし、17インチホイールも硬さをストレートに伝えてきます。
なので、良くも悪くも、乗り味はこの「硬さ」が全面に出ています。ハンドリングは自然で、安定感も十分すぎるほどですが、試乗した江戸川沿いの土手道のような適度に荒れた路面では快適とはいいがたいです。これがマツダスピードアクセラのセッティングというならちょうど良い気がしますが。ワタシはまあギリギリ許容範囲内ですが、妻が毎日これで首都高で通勤するのは、ちょっと疲れるかもしれません。
パワートレインは素晴らしいです。
特に優れているのはマツダが新開発した「SKYACTIV」なAT。詳細は自動車雑誌にお任せしますが、トルクコンバーター方式のATながらロックアップ領域が従来の49%に対し82%となり、より直結してエンジンパワーを車輪に伝えられるようです。
また変速も極めてスムーズで、ステアリングのパドルシフトを操作すると、テレビゲームばりのレスポンスで瞬間変速します。ワタシはATで積極的に変速することにはあまり興味がありませんが、これだけレスポンスの良いATで、かつシフトレバーを手前に引くとアップという操作のしやすさ（主要メーカーではマツダとBMWだけがこの方式）を持ったこのATなら、積極的にシフト操作をしてもいいな、と思わせます。
惜しいのはスポーツモードがないこと。もしSモードが用意されたら、VWのDSGを超えて「世界最高です」と言い切ってもよいのですが…。マツダさんあと少し！
とはいっても、マツダがこれだけのトランスミッションを造ったのは立派です。CVTはまどろっこしいので個人的に好きではないし、かといってDSGはちょっとダイレクトすぎるところがあります。マツダの新しいATは、両者のネガをうまく消した、トルコンATの新世代版として、高く評価できます。あとは信頼性がどうかでしょう。
アイドリングストップはコントロールしやすいです。意識的にブレーキを強く踏めばエンジンは止まります。一方で緩めに踏めばエンジンは停止しません。踏切や赤信号の長い交差点では強く踏んで意図的にエンジンを止めて、赤信号の短い交差点などでは軽く踏んでエンジンを止めずすぐ発進できるようにする、などと自在にコントロールできます。
内装はシンプルで好きです。シートは前回15Cに乗った時にも書いた通り良好。後部座席のスペースもCセグメントとしては十分です。
トランクは広いです。まあCセグメントにしては異様に全長が長いので、せめてその恩恵は受けておきたいところ。サイズは幅105cm、奥行80～85cmです。内張りもマツダにしちゃ珍しく（爆）、丁寧に仕上げられています。このスペースなら、ロードバイク積載も多分大丈夫そうかな？ 確かめてはいませんが。
マツダ・アクセラのトランク
というわけでアクセラ。初代の初期型は良い印象がありませんでしたが、8年造り続けてきたことで、良いクルマに成長したなぁ、と実感しました。8年前は抵抗があった車幅の拡張も、Cセグメントでさえ1800mmオーバーも増えてきた昨今の水準からすると、1755mmはむしろコンパクトな部類に入ります。そして、今回のSKYACTIV化によってパワートレイン、特にATに劇的な進歩があったことは特筆できます。
惜しいのは乗り心地。20Sの17インチ仕様は硬かった！ これは16インチ仕様を確かめておかないと、と思った今回の試乗でした。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day17
毎年恒例のお約束で、今年デビュー予定の気になるクルマをメモしておきます。
今年一番の注目は、なんといってもマツダのSKYコンセプト、そしてその第一弾として登場予定のデミオでしょう！ 燃費がリッター30kmとも言われますが、単なる燃費の数字だけでなく、運転のしやすさも含めて、技術的にどれくらい進歩しており、その進歩が今後どれくらい自動車業界の中でアドバンテージになるのか、そういった総合的な観点で興味があります。
輸入車はVWが当然ながら気になります。今年デビューが予定されているのはパサート、シャラン、そしてジェッタです。ジェッタは現時点では、デビュー時期も仕様についても、まだ有力な情報は見えていません。現行ジェッタ2.0Tを所有する身としては、デビュー時期は遅れてくれた方がベターですし、願わくば2Lターボモデルは導入なしとなってくれたら嬉しいのですが。おっと身勝手なことばかり言ってしまいました（汗）。
自動車業界全体でいえば、電気自動車と関連インフラのビジネスがどれくらい進むかが気になります。電気自動車はバッテリーの性能が大幅に上昇し、充電インフラが整備されて、人々が遠出を心配しなくなれば、あっという間にガソリン車に置き換わる可能性があると見ています。去年までは電気自動車の車両本体に注目していましたが、今年は取り巻く環境に注目しています。
というわけで、2011年は特定の車種への注目もありますが、むしろ自動車業界を取り巻く環境に注目しています。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-01.htm#day02
最近自転車のネタばかりでしたが、久々に自動車ネタ、マツダネタです。
マツダがメキシコに工場を設立する、というニュースが入ってきました。
新しく大株主となった住友商事と連携して進めるそうです。
フォードでなく、マツダ自前のアメリカ生産拠点。これの意味するのは脱フォードの動き第一弾、というところでしょうか。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-11.htm#day30
マツダがウワサの次世代技術「SKYACTIV」の概要を発表しました。
来年前半発売の「デミオ」に圧縮比を高め燃焼効率を大幅に向上させた次世代直噴ガソリンエンジンを搭載し、燃費はなんと30km/Lを実現するとのことです。
他にもディーゼルの技術あり、トランスミッションの技術あり、と見所目白押しです。
他メーカーがハイブリッドや電気自動車の開発に躍起になる中、内燃機関の効率化という地道なアプローチを続けるマツダ。この、他に迎合しない凛とした態度がワタシは好きです。検討を祈ります！
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-10.htm#day21
我が家の新しい仲間、メルセデスAクラスがやってきました。
メルセデスAクラス A170
2008年式のW169型Aクラス、グレードは一番素っ気ないA170です。
走行距離はわずか1800kmと、2年落ち中古車としては驚きの少なさです。色はディーンベージュと呼ばれる、これまた微妙なベージュのメタリックです。走行距離が少なくとても程度が良いタマですが、前期型であり素グレードであり微妙な色と、メルセデスの人気キーワードを微妙に外しているため、かなり安く買えました。例によって業者オークションからの調達です。
今後はRX-7 スピリットR、VWジェッタ、A170の3台体制です。A170の役割は主に近所の生活の足ですが、時折高速走行もこなしてもらうことを想定しています。
故障なく、活躍してくれることを祈っています。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-10.htm#day13
スズキのコンパクトカー、スイフトの三代目がデビューしました。
スズキ・三代目スイフト
発表された8月26日の夜にスズキのホームページに行きましたが、とてもつながりにくい状況でした。特にスイフトのページはまるでダメ。スズキIT部門の需要管理の甘ｓ…、いやいや、スイフトの相当な人気が伺えました（汗）。
見た目は二代目、スズキとしては世界的なヒットモデルとなった先代のイメージを残しています。しかし中身は相当に手が入ったとのこと。是非試乗したいクルマです。
ところで、スイフトとマツダ・デミオはその成り立ちがとても似ていると感じます。
共に初代は既存コンポーネンツを寄せ集めたもので、よく言えば実用的でしたが、率直に言うと軽に毛が生えた程度の安ワゴンでした。
しかし自動車業界の経営環境が激変しグローバル化が進む中、二代目からは本格的な世界戦略車を志向し始めました。
そのコンセプトは三代目にして熟成され、スイフト、デミオはそれぞれグローバルBセグメント市場でスズキ、マツダを代表するモデルに仕上がったように見えます。
1996年当時の初代デミオ、2000年当時の初代スイフトを思い返すと、三代目はずいぶん立派になったものだなぁ、と思います。三代目スイフトを見ながら、ついそんなヂヂくさいことを考えてしまいました。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-08.htm#day27
久しぶりにスピリットRに乗ろうとしたら、なんと雨が降ってきました。
予報では特に雨が降るような話はなかったのに…。
うちのスピリットRは雨天時は乗らないことにしているので、すぐに引っ込めました。この日の走行距離はわずか1kmでした…。
しかも皮肉なことに、雨が降ったのは、クルマを出したほんの一瞬だけ。慌ててガレージにしまいジェッタで出かけようとしたら、すっかり止んでしまいました。よく天気予報で「1mm以上の雨の降る確率は…」などと言いますが、今回のは1mmなんてとうてい満たない「記録に残らない雨」では、と思います。
というわけで、なかなかスピリットRに乗る機会がありません。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-08.htm#day20
我が家はBMW 320iを売却したので、現在はRX-7とVWジェッタの2台体制です。
我が家の屋内ガレージには2台しか駐車できません。外にも停めることは可能ですが、真夏は外に置くと暑すぎてとても乗る気が起きません。
というわけで、この夏は2台をガレージ格納して、両方とも暑さから避けるプランです。
秋になり、もしくはまたライフスタイルが変化したら、3台体制は当然検討します。
これまでの経験から、サードカーが三菱アイのような軽自動車だと、近所のドライブには便利なものの高速道路での遠出が厳しいです。一方320iとジェッタだと、高速道路の移動などは文句がありませんが、いずれもやや大きくガレージでの取り回しや日常の燃費などで不利です。またセダン2台ではキャラも被ります。
なので、現時点では「ゆったりセダン＋コンパクトHB」がベストかと思います。
コンパクトカーは基本的には経済性と取り回しの良さが優先ですが、いざというときにはキチンと後席も乗れて、高速道路も問題なくこなせるくらいのハード性能が望まれます。
今後、コンパクトカーで我が家に合いそうなものを研究してみます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-08.htm#day02
昨日の続きです。
マツダディーラーに行って、スピリットRのバッテリーチャージをお願いしました。
今のバッテリーは2008年に買ったものなので製品の寿命ではないだろう、と期待してディーラーにて充電してもらいました。結果、うまくリカバリーできたのでしばらくはこれを使うことにします。
ディーラーによるバッテリー診断結果
左：充電前 右：充電後
充電料金は2300円でした。まともに交換したら2万円クラスの出費。助かりました。
今後は定期的に、もう少し頻繁に乗るようにします。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-07.htm#day20
最近スピリットRに乗る機会がめっきり減っていたのですが、とうとう恐れていたことが起こりました。バッテリーが弱ってエンジンがかからなくなりました…。
一応積算計は生きているし、イルミネーションも点灯しますが、弱々しいです…。
とりあえずBMWでチャージして、エンジンはかかりました。
BMWのバッテリーでスピリットRの充電!?
と思ったのですが、実は上の写真は間違いです（汗）。
3シリーズは重量配分を考慮してバッテリーが後部のトランクにあるのですが、忘れていました。正しくはこれがチャージの姿です。
正しい姿はこちらでした
スピリットRのバッテリーはディーラーで充電してもらう予定です。
2008年に購入したものなのでまだ2年。もう少し延命できるとよいのですが。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-07.htm#day19
今日7月7日はセブンの日、今年もRX-7ネタを書きます。
まず中古車の状況ですが、最近はAA評価で高評価の5点以上がつくケースがめっきり減りました。最終型スピリットRも過去3カ月の相場検索で5点以上のものはなし。4点かさらに評価の低い3.5点、もしくは事故車となるR点しかありませんでした。生産終了から8年が経過し、程度の良い物件を見つけるのは非常に難しくなってきたといえます。
街でもあまり見かけなくなりました。RX-7。その分、すれ違ったときの嬉しさは増しています。ただ、ワタシ自身も最近RX-7に乗る機会がないので、自分がRX-7に乗っていて、RX-7とすれ違うケースはとても少ないです。
最近はRX-8に元気がないのが気になります。世の中はエコカー減税万歳だし、走りの面でも最近では、進化するライバルに比べて相対評価が落ちています。欧州向け生産も終了しました。RX-8は現時点ではエコ面も走りも中途半端で、セールスも厳しく、非常に難しい状態にあります。
マツダは2007年に「サステイナブル”Zoom-Zoom”宣言」を出し「動力性能、燃費性能を大幅に改善した新型ガソリンロータリーエンジンを2010年代初頭に市場導入」を明言しました。しかし市販で唯一のロータリーエンジン搭載車であるRX-8がこの状態だと、今後ロータリー開発を進めるのは相当難しいと思います。スポーツカー路線でなく、現在水素プレマシーでトライしているような乗用車路線も含め、ロータリーエンジンのあり方、進むべき道を検討する必要があるでしょう。
個人的には水素ロータリーでエコかつスポーティーな新型RX-7が出てきたら嬉しいのですが、現時点ではかなり夢物語です。
というわけで、当面はスピリットRを大切に乗りつつ、今後のロータリーやRX-7は長い目で見守る、ということになりそうです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-07.htm#day07
今朝、マツダ工場内で痛ましい事件が発生しました。
マツダ工場で車暴走、1人死亡…「恨み」男逮捕
22日午前7時40分頃、広島市南区仁保沖町の「マツダ本社宇品工場」の東正門から乗用車が侵入し、同工場と、隣接する「本社府中工場」（広島県府中町）の敷地内を走り回り、男性の従業員11人を次々とはねた。
広島市消防局などが三つの病院に運んだが、1人が死亡し、2人が重傷、8人が軽傷。駆けつけた広島県警の捜査員が府中工場から北東に約2キロ離れた路上で、車に乗っていた同市安佐南区上安の元マツダ期間社員、引寺(ひきじ)利明容疑者（42）を発見。車内に包丁（刃渡り約18センチ）を隠し持っていたため、引寺容疑者を殺人未遂と銃刀法違反の両容疑で現行犯逮捕した。殺人容疑でも調べる。
県警の発表などによると、死亡したのは、府中工場内ではねられた同社社員の浜田博志さん（39）（広島県東広島市高屋町）。
県警や広島南署によると、引寺容疑者は調べに対し、「マツダを4月頃にクビになった。むしゃくしゃして人をはねた。人を殺すつもりだった。マツダの中で車を止めて包丁を振り回してやるつもりだった」と供述しているという。
（YOMIURI ONLINE 2010年6月22日付より）
なんと身勝手な…。
亡くなった浜田さんのご冥福をお祈りし、負傷された方のご回復を願うばかりです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-06.htm#day22
昨日6月3日で、スピリットRの納車から8年が経ちました。
この8年間に3回引っ越しをしたので、スピリットRの駐車場は4箇所を転々としました。2007年から現在の家に落ち着いたので、今後はここが安住の地となることでしょう。
最近乗る機会が少ないのですが、なんとか機会を見つけて走らせようと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-06.htm#day04
先日中古車オークションで、走行距離二桁キロのRX-7 スピリットRタイプAが出品されていました。色は白です。
気になる落札額は…、新車価格をわずかに超えました！
とはいえ、この金額では元オーナーが株式のような売買益を得ることはできません。
新車購入時には税金など諸費用を払っているし、数年間の自動車税も発生しています。ほとんど走っていない、ということは運転は楽しめていないわけだし、単に投機目的なら損となります。よほど新車購入時に値引きがあったのなら別ですが。
とはいえ、もう8年も経ったクルマが新車価格を上回る値段で業者間取引されている、というのは驚異的です。
スピリットRの良質のタマは徐々に減ってきました。
この白も、次のオーナーでも大切に乗られることを祈るばかりです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-05.htm#day30
毎年恒例のガラスボディコーティングのメンテナンス、今年は"ゴッドハンド"秋田さんに出張でお越しいただき、スピリットRとBMW 320iをまとめて対応していただきました。
原則として、コーティングとそのメンテナンスは、12カ月点検などのメカのメンテナンスが完了してからの実施となります。もちろんタイヤ交換や板金修理などがあれば、それらも先に実施してから、コーティングです。
つまりコーティングは必ず最後の作業です。理由は言うまでもなく、逆の手順だとコーティング後のクルマにキズや汚れが入る懸念があるからです。
我が家ではスピリットR、320iともに12カ月点検が完了し、今後は当面作業予定はないので、このタイミングで秋田さんにお越しいただく段取りをしました。
320iはいくつか薄いキズがついていたのですが、秋田さんのゴッドハンドで見事に消えました。スピリットRは今年は特にキズ等はありませんでしたが、相変わらず素晴らしい状態に仕上げてくださいました。
スピリットRは先日マツダに点検に出したときに「新車みたいですね」と言われました。
お世辞とはいえ嬉しいものです。
ドア付きガレージ保管で風雨を防ぎ、年に一度信頼できるプロにコーティングメンテナンスをお任せしておけば、外装だけなら長期間コンディションを維持できます。
長期保有するには、あとは機関の老化をどう防ぐかが課題です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-05.htm#day14
点検から戻ったスピリットRですが、ボンネットオープナーの開き方がどうも渋くなった気がします。
従来はもうちょっと軽いタッチでオープンした記憶があるのですが、最近はグッと強くレバーを引き出さないとオープンしません。軽い引き方だとまるでマウスのクリックのように、軽い手ごたえしかありません。
もしかしたらワイヤーの調整などが必要なのでしょうか。
今度、またディーラーに行って診てもらいます…。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-05.htm#day12
スピリットRの12カ月点検が完了しました。
毎年5月の連休明けあたりに実施しています。
今回はエンジンオイルとエレメント交換、そしてコンプレッション計測を依頼しました。エンジンオイルはMAZDASPEEDのBBロータリー1が未だに入手可能だったので、これをお願いしました。このオイルの粘度は10W-40。エンジンオイルもエコ全盛の中、こういう「硬派」なオイルは最近めっきり見かけなくなりましたね…。
お約束のコンプレッション計測も行いました。結果は以下の通りです。
コンプレッション（250rpm換算）※10rpm高いと0.2増えます。今回は補正なし
F（250rpm）： 9.3 - 9.3 - 9.2
R（250rpm）： 9.2 - 9.1 - 9.2
コンプレッション（補正前の実測値）
F（246rpm）： 9.3 - 9.3 - 9.2
R（247rpm）： 9.2 - 9.1 - 9.2
ご参考までに、昨年の数字は以下の通りでした。
コンプレッション（250rpm換算、2009年）
F（250rpm）： 9.5 - 9.6 - 9.6
R（250rpm）： 9.3 - 9.1 - 9.2
昨年と比べるとわずかに落ちていますが、まあ誤差の範囲でしょうか（爆）。
各室のバランスも良いし、特に問題なしでしょう。
最近の悩みはなかなか乗る機会が少ないことですね…。
特にサーキット走行のような、適度に負荷を与える状況が少ないです。本来はアスリートと同じで、適度に負荷をかけた方がエンジンには良いと思うのですが、現状ではちょっと怠けすぎです。
相変わらず維持には気をつかうクルマですが、今後も末永く乗りたいと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-05.htm#day11
なんと、マツダRX-8の欧州販売が終了するようです。
マツダ RX-8 欧州販売終了…次世代ロータリーの行方は？
マツダ『RX-8』が、新しい排ガス規制「ユーロ5」に適応できないため欧州での販売を終了すると伝えられた。ただ、直噴技術により燃費を向上した次世代ロータリーエンジン「16X」が2010年代の初頭に導入される予定となっている。
次世代ロータリーエンジンの導入は、マツダが2007年3月に発表した技術開発の長期ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言」に含まれており、当時の代表取締役社長兼CEOの井巻久一氏は、ロータリーエンジン車発売40周年を迎えた07年5月に「ロータリーエンジンはマツダを象徴する存在である。今後も我々はロータリーエンジンの研究・開発を継続していく」と宣言していた。
RX-8は、現在ロータリーエンジンを搭載する唯一のクルマで、現行モデルは03年の発売から7年を経過している。次世代ロータリーエンジンの登場は10年代の初頭とのことなので、次期RX-8とともに登場してくることが想像できる。
ただし、マツダは最近、トヨタとハイブリッドシステムの技術ライセンス供与に合意、13年までにハイブリッド車の販売開始を目指すと発表。環境技術への取り組みが加速する方向性のなか、次世代ロータリー搭載車が市場に導入されるかは不透明な状況といえる。
（Response.jp 2010年5月7日付より）
「排ガス規制に対応できず、生産中止」
どこかで聞いたことのあるフレーズです（涙）。
うーん、RX-8はちょっと厳しいですね…。ロータリーエンジンRENESISは率直に言って、近年のエコブームの期待に応えているとは言いがたい状況です。加えて欧州の新しい排ガス規制「ユーロ5」は欧州メーカーも戦々恐々の規制で、RENESISではいかんともしがたいのでしょう。
またロータリーエンジンの前途も相変わらず多難です。特に燃費！
トヨタのハイブリッドシステムやVWのTSIなどの性能向上に比べ、元々燃費が弱点のロータリーは差が広がる一方です。余程の技術的なブレイクスルー（行き詰まりの打破、突破）がない限り、本当に終わってしまうかもしれません。たとえ研究者の熱意はすごくとも、技術的な数字の裏づけや、マーケットでの評価がないと継続できないでしょう。
RX-8の動向は今後も注意深く見守ることにします。
なんとかブレイクスルーを！
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-05.htm#day09
ちょっと古い話ですが（汗）、ジュネーブショー2010に出展されたアウディの「A1 e-tronスタディ」は、なんとロータリーエンジンを搭載しているそうです。
エイプリルフールではありません。
A1 e-tronスタディ
どんなクルマなのか？ 以下はwebCGの記事抜粋です。
アウディのエントリーモデル「A1」をEVとしたモデルが「A1 e-tronスタディ」。最高出力は102psを発生、航続距離は都市部において50km以上とアナウンスされる。
さらにA1 e-tronにはバッテリーの電力を使い果たしたときのために、発電用のロータリーエンジンを搭載している。ロータリーエンジンの採用は、低振動、コンパクト、軽量のメリットを鑑みてのこと。このレンジエクステンダーを用いることにより、航続距離をさらに200km延ばすことが可能で、これを含めた燃費は52.6km/リッター（欧州NEDCモード）。CO2排出量は45g/kmに相当する。
アウディは同社の4WDシステムを「クワトロ」と呼ぶように、同社製EVを「e-tron」という名称で統一するという。
なお、2009年フランクフルトショーに出展された、スポーツEV「アウディe-tron」は、アウディ初のEVとして2012年末に限定発売される予定だ。
（webCGより）
発電用のロータリーとは、また考えたものです。
アウディの源流はアウトユニオンであり、アウトユニオンはかつてはNSUも傘下に入れていました。NSUといえば世界初のロータリーエンジン搭載車である「ヴァンケルスパイダー」を発売したことで有名です。
（ヴァンケルスパイダーについてはYASUさんのブログもどうぞ）
つまりアウディグループには、ロータリーの開祖NSUの血脈が今も脈々と流れており、今回のA1 e-tronにはそれが久々に表面化された、ということなのでしょう。
マツダはうかうかしていたら大変です。
これを大いに刺激にして、ロータリーの開発に一層力を注いでほしいものです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day01
今年デビューの二代目アクセラに試乗しました。
試乗したのは5ドアハッチバック、1500ccエンジン搭載の15Cです。
マツダ・アクセラ 15C
まず見た目。デザインはなかなかカッコイイです。
ただ惜しいのは先代と同じで、リヤの処理。妙に全長が長いのですが、その割にはパッケージング、具体的にはトランクの広さや後席などに生かされていません。VWゴルフのようにもう少しリヤをスパッと短く切ってコンパクトさを追求するか、もしくはこの長さならもう少しワゴン的にトランクを充実させたり、あるいはオペル・シグナムみたいに後席をメチャメチャ拡張するなど、何らかの特徴を出すべきでしょう。
さて、乗ってみます。
まず気になったのはフロント周りからのノイズ。エンジンノイズとタイヤからのロードノイズが、ボディのフロント部分で不快に共鳴します。なんか、先代モデルの試乗でも同じことを指摘したような気がしますが、相変わらずこういうところはイマイチです。マツダにそのへんを望むのは酷かもしれませんが、ライバルの水準が年々上昇している中、もう少し気をつかってもよいのでは、と思います。不快な共鳴音は長時間ドライブの疲労には大いに影響するはずです。
エンジン、トランスミッションはまあまあです。10段階評価では6点、でも100点満点だと57点くらい。速いとはいえないし、スムーズでもありません。ノイズが大きい割には加速しないユニットです。まあ1500ccなのでこんなものでしょうか。
足回りは国産の、例えばカローラ1500ccあたりとはかなりセッティングが違います。欧州車的です。もちろんワタシの好みはこちらになります。ただし欧州車の土俵で比べてしまうと、スムーズさではまだ負けているように思えます。
シートは素晴らしいです。国産のノーマルシートでここまで出来の良いものはあまり知りません。しかもこれが1500ccのいわば「廉価グレード」なのだからなおさら驚きます。
というわけで、足回りとシートの印象は良かったのですが、全体的には「欲しい！」というほどのインパクトはありませんでした。まあ安いしコストパフォーマンスは悪くなく、しかも中古でセダンならさらに落ちるでしょうから、そういうのを安く狙うのはアリと思います。
あとはアイドリングストップ機能のある2Lモデルがどうなのかは気になります。
これは別の機会にトライしたいと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-11.htm#day16
久しぶりにマツダ・ロードスターに試乗する機会がありました。
マイナーチェンジ後のモデル、豪華グレードVSの6ATで、屋根は電動オープンのRHT（リトラクタブルハードトップ）です。
マツダ・ロードスター VS RHT
乗り込んで早速オープンに。
RHTは十数秒でオープン状態になります。収まり具合も素晴らしいです。
走りもやはり素晴らしいです。いつもながら、マツダのFRスポーツカーの走りは、決して期待を裏切りません。重量配分50:50のFRならではの自然なハンドリング、ストロークが大きく操作しやすいアクセルペダル、コントロールしやすいブレーキ。クルマはやはりこうでなくちゃ、と思います。
VSの足は乗り心地重視。ゆったり乗るには良いです。もちろんコーナーリングもそこそこなら楽しめます。ただしサーキットを走るようなマニアには物足りないでしょう。そういう方にはRSやNR-Aが用意されています。
ATはパドルシフトもつき、その変速レスポンスもまずまず。まあATでも悪くないです。
しかしこのATは燃費重視のセッティングで、エンジンは1500回転近辺を維持します。そしてマツダMZRエンジンはこの回転数だとトルクが足りません。よって、加速したい時にはちょっとのアクセルの踏み込みでは足りずジリジリした加速でモタつくか、もしくはシフトダウンやキックダウンでギアを下げてギュイーンと加速するしかありません。このセッティングはクルマとの調和がイマイチ。やはり、いくらATが良くなったといえど、このクルマはMTの方が楽しいでしょう。
ベストカーでは次のロードスターはダウンサイジングを検討していると聞きます。
確かにロードスターは、元々は質素なライトウエイトスポーツで価格も200万程度でスタートしました。現在の2Lで電動ハードトップを備え価格も300万円クラスというのは、ちょっと立派になりすぎた気もします。
一方で、2Lで快適さも備わったロードスターに慣れたユーザーが、1300ccのプリミティブなクルマに戻れるのか、という疑問もわきます。かといってエンジンラインアップやグレードをたくさん増やすのもちょっと違う気もするし…。
マツダが次期ロードスターをどう仕上げていくのか、とても気になるところです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-11.htm#day15
発売中の雑誌「ベストカー」で、次期ロードスターの特集がやっていました。
今度のロードスターはダウンサイジングで1300ccのエンジンもアリだそうです。
ところで、お約束の編集部予想CGですが、これが結構カッコイイです。
ベストカーのロードスター
なかなかのデザインです。色もナイス。
いっそこのまま出してくれてもよいのでは、などと思ってしまいます（爆）。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-11.htm#day14
東京モーターショウで印象的だったクルマ、まあ結局全て歴代カー・オブ・ザ・イヤー受賞車なのですが、今回は記念すべき第一回の受賞車、マツダのファミリアについてです。
マツダ・ファミリア
マニア的にはBD型というらしいこのファミリア、妙に印象に残っています。
乗ったことはないし、あまり縁はなかったのですが、なぜか赤いファミリアと、なぜかサーフボード（笑）。この組み合わせが強く焼きついています。
このクルマのデビューは1980年。その9年後に登場するBG型ファミリアをワタシは買うことになりますが、BGにもBDのテイストが色濃く残っていました。こうしてあらためてBDを見ると、ファミリアの源流が感じられます。何分見ていても飽きませんでした。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-11.htm#day08
中古車オークションで、珍しい物件を発見しました。
平成2年式のサバンナRX-7、FC3Sのアンフィニです。走行距離4万kmでオークション評価点はこの年式にしては驚愕の4.5A、FC定番の改造跡も見た目にはほとんどありません。今時このレベルのアンフィニが出るのは、かなり奇跡的です。
オークションでは約100万円で落札、そして小売店では約160万円のプライスがつけられていました。一見すると小売店が利益を乗せすぎな気もしますが、気難しいクルマですし、サポートをしっかりやるならむしろお値打ちかもしれません。
ワタシがもしこのFCを買ったら…。
まずエンジンはオーバーホール、足回りもブッシュ類などを交換、タイヤも新調、内外装もゴム部品、プラスチック部品を中心に劣化しているものを交換。マフラーはあえて純正品で交換。そして内装は丁寧にクリーニングし、外装は秋田さんにガラスコーティングで磨いてもらいましょう。注文できるかどうかわかりませんが、締めに新品のアンフィニステッカー（無限大マーク）を用意してリヤにビシッと貼って、仕上げたいと思います。蘇る名車。うーん、まさに青春の夢実現（爆）。
おっと、ヤバい妄想癖が出てきたのでこのへんでやめておきます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-10.htm#day27
日経産業新聞に、マツダスポーツカーの「神様」貴島 孝雄さんのロングインタビューが掲載されました。定年退職後もマツダに残られている貴島さん、その熱いトークが久々に聞けてファンとしてとてもうれしいです。
「ミスターロードスター」、マツダ・貴島氏に聞く、"乗って楽しい"追求。
エコカーブームに沸く自動車市場。その一方で、メーカー各社は若者のクルマ離れという難題に直面している。なかでも「走る楽しさ」を看板に掲げるマツダにとっては大きな課題といえる。マツダでスポーツ車の開発を先導し「ミスターロードスター」として知られる貴島孝雄氏にクルマづくりの方向性を聞いた。
――今やハイブリッド車（HV）が市場の主流となる勢いだ。
「特に日本市場はハイブリッドに強く傾いている。トヨタ自動車やホンダの努力でハイブリッドの時代だというイメージができてきた。自動車メーカーとしてはこの流れに目を向ける必要はあるだろう」
「だが、マツダにとってハイブリッドの優先順位はまだ低い。まずはベースとなるガソリンエンジンの効率化を急ぐという方向性は間違っていない。内燃機関特有の鼓動は"乗って楽しい"を追求する当社にとって欠かせない要素だし、企業のDNAともいえる。エンジンを改良すればハイブリッド車に搭載した場合、燃費性能を一段と高める効果もある」
――スポーツ車は冬の時代といわれるが。
「スポーツ車には高い性能が不可欠だが、実はそのスポーツ性能を本当に評価する顧客は購買者全体の5%でしかない。だが、クルマを"足代わり"に使う人でも運転中に少しでも非日常的な気分を味わってもらえれば、クルマの楽しさは伝わると思う。クルマ離れを食い止めるため、メーカーはこうしたニーズに応える必要があるだろう」
――ロードスターは誕生20年を迎えた。ヒットの秘訣は。
「スポーツ車の存在価値は巨大な馬力のクルマだけではないということだ。ロードスターは車両重量をギリギリまで軽くし、あえてパワーを抑えてキビキビとした運転を楽しめるクルマに仕上げた。余分な装備は付けられないので、我々エンジニアは本当に顧客に必要とされるものは何かを徹底的に考え抜く。この技術は当然、エコカーにもつながる」
――マツダのスポーツ車のもう一つの象徴であるロータリーエンジンは燃費効率が低いという印象が強い。将来性はあるのか。
「厳しい経営環境では収益効率の良いクルマに優先的に資金を配分するのは当然の選択だろう。とはいえ、クルマ好きがロータリーのような特徴のあるエンジンを求めるのも事実。将来も生き残るためには、燃費効率を高めるために打てる手を早急にすべて打つ必要がある」
――今年定年を迎え再雇用という立場になった。後進に残したいものは。
「後進の指導は1年や2年でできるものではない。上に立つ者に求められるのはまず成功例を示し、そのための仕事の手順を見せること。そして仕事を楽しむこと。私自身、初代ロードスターの開発に抜てきされたときはほかの仕事と掛け持ち。残業時間や休日を使って打ち込んだが、技術屋としてこれほどやりがいがあり楽しい仕事はない。そういう経験を伝えることも私の使命だろう」
（聞き手は杉本貴司）
貴島 孝雄氏（きじま・たかお）67年徳島東工業高機械科卒、東洋工業（現マツダ）入社。シャシー技術部に配属され主に車両足回りの設計を担当。89年発売の初代「ロードスター」の開発に兼務で参加。2代目から開発を統括。現行の3代目では05年に日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得。自動車業界では「ミスターロードスター」として知られる。60歳。
（日経産業新聞 2009年10月5日付より）
さすが、神様のコメントには一言一言に重みがあります。
一方で、記事にあるような「ミスターロードスター」には、個人的にはちょっと違和感も覚えます。ロードスターファンはそりゃ嬉しいでしょうが、RX-7をこよなく愛するワタシとしては、ロードスターだけでなくSAもFCもFDもやってきた貴島さんは「ミスタースポーツカー」あるいは「ミスターマツダスポーツ」こそふさわしいでしょう。
貴島さん、どうぞ今後ともご活躍いただき、また貴島スピリットの後継者育成をどうぞよろしくお願いいたします！
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-10.htm#day06
先日現行デミオを見かけましたが、とてもかっこ良く感じました。
マツダ・デミオ
特に横、斜め後ろ、後ろのスタイリングが素晴らしいです。
スパッ、スパッと切ったライン、そのラインが作る流れがいいです。
また全体のプロポーションも良いです。ボディとホイールベースのバランス、やや尻上がりのシルエットにもしびれます。
ただ、顔は少々弱いですね…。
日本車キラーのアメ車あたりがやりそうな、無国籍なデザインです。これといって特徴がない。顔に限れば先代デミオの後期の方がよかったです。
マツダはデミオで世界中のBセグメントマーケットを戦います。
このすばらしいデザインを武器に、健闘することを祈っています。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-09.htm#day15
毎年恒例のスピリットRのコーティングのメンテナンスも完了しました。
スピリットRのコーティングメンテナンスも完了
写真は去年のですが（汗）
例年は登録月である6月の前後に実施するものですが、それぞれ事情により、去年は4月、今年は8月の実施となりました。つまり今回は1年4カ月ぶりのボディコートメンテナンスとなります。こんなに間隔が空いてしまったのはワタシの力不足です。
ともあれ、スピリットRは今年もゴッドハンド秋田さんの手によって、すばらしい状態で戻ってきました。アンチエイジング活動は今後も末永く継続します。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-08.htm#day18
マツダ・ロードスターの20周年記念車が発売されました。
注目の装備はやはりレカロの赤シートでしょう！
しかもアルカンターラ。ワタシの好みにバッチリストライクです。
色はこのモデル限定のクリスタルホワイトパールマイカ。2007年のRX-8のロータリーエンジン40周年限定車もそうでしたが、近年のマツダの限定車には白のボディカラーが多い気がします。個人的には、このロードスター20周年限定車でイノセントブルーマイカがラインナップされていたら、かなりヤバかったです（汗）。そういえば10周年記念限定車はまさにイノセントブルーマイカでした。
カタログ用のこの画像が相当ナイスです。
まさにワタシが理想とするガレージそのものです。後ろに初代ロードスターがさりげなく見えたり、何気なくスナップオンと思われるツールBOX、KURE 5-56と思われるケミカルが置いてあるあたり、演出が細かいですね。
マツダ・ロードスターの20周年記念車
20周年記念のアニバーサリーサイトが開設されているので、リンクを貼っておきます。
将来、RX-7とロードスターの「マツダスポーツカー2台所有」が実現したら最高です。
夢のまた夢ですね。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-08.htm#day02
トヨタとマツダがハイブリッドで提携することになりました。
提携といっても実際には、マツダがトヨタのハイブリッドシステムを活用できるということです。トヨタには業界標準（デファクトスタンダード）をより強固できることと、量産効果、早期の投資回収効果のメリットがあります。また「マツダ程度なら、販売面での競合のデメリットはなかろう」という判断もあるでしょう。
一方マツダには開発費をかけずに技術を享受できるメリットがありますが、厳しい言い方をすればハイブリッドの自前開発の敗北宣言でもあります。厳しい現実ですが、弱小メーカーであり自前のハイブリッド技術が遅れているマツダは、こうしたやり方で生き残るしかないのです。
まあマツダファンとしては、トヨタのハイブリッド技術を持ちつつ、スポーティーなシャシーの味付けでドライビングの楽しいアテンザやアクセラの登場が期待できるので、嬉しい提携になりそうです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-07.htm#day17
今日は7月7日、セブンの日です。
今年も例によってセブンネタを書きます。
まずは最近の中古車相場。
業者オークションでは、最近のFDは平成14年式以降の程度の良いもので300万円くらいです。一時のように新車と同じような価格、ということはさすがになくなりました。やはり昨年の原油高騰やリーマン・ショック以降、この手のクルマの相場は軒並み下がったと考えてよいでしょう。今後はこれくらいを基準に、程度の悪化に伴ってゆっくり相場が下がっていくのでは、と見ています。
次に次期RX-7ネタですが、さすがにこのご時世、新型の話は聞きません。
そもそもロータリーエンジンの存続すら、危ういのではないかと懸念しています。マツダは「2010年代初頭に新型ロータリーエンジン16Xを発表する」と公言しているのですが、それがRX-7につながるのか、いやそもそも16Xが世に出るのかも不明です。低速のトルクが不足がちで燃費に不利なロータリー、このままでは相当厳しいでしょう。
対策として素人なりに思いつくのは3点あります。
一つは過給機の活用です。ターボやスーパーチャージャー。もちろん過給機といっても高回転高出力のためのものではなく、低速トルクを補う方向性です。1400ccながら2Lクラス以上のトルクを発揮し、しかも低回転から立ち上がるVWのTSIは大いにヒントになるはずです。
二つ目はモーターで低速トルクを補うハイブリッド方式。これもロータリーの弱点を補う可能性があり、期待できます。
三つ目は水素ロータリーです。技術的、コスト的にプリウス型ハイブリッド車、電気自動車以上のアドバンテージが築け、インフラが整えば逆転の満塁ホームランになる可能性もあります。
上記三つはいずれもすでにマツダはやっていることでしょう。
あとはどこまで技術が進むかと、経営がどこまで技術開発への投資を続けられるかが勝負です。今は産みの苦しみの時期と思いますが、過去に何度も苦境を乗り越えてきたマツダロータリーのこと。将来再び我々を驚かせてくれるのを楽しみにしています。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-07.htm#day07
今年もスピリットRのシャシダイ計測をしてきました。
シャシーダイナモ計測風景
場所は東雲のスーパーオートバックス。機械故障のため1カ月遅れましたが、やっと計測できました。結果は以下の通りです。
シャシダイ（カッコ内はカタログ値）
最大出力：288.0ps/6730rpm（280ps/6500rpm）
最大トルク：32.1kg-m/5850rpm（32kg-m/5000rpm）
ほぼカタログスペック通りパワーが出ています。エンジン換装後1年半が経過し、すっかり馴染んだようです。今後はこの水準を維持するのが目標です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-07.htm#day06
スピリットRの健康診断、まあシャシダイなのですが、延期になってしまいました。
いつもお願いしているスーパーオートバックス東京ベイ東雲店のコンピュータが故障したらしく、しばらく計測ができないとのことです。
シャシダイは暑ければ暑いほど数字が悪くなります。
早く直ってくれ、と祈るしかありません。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-06.htm#day14
マツダの基幹車種、アクセラがモデルチェンジされました。
マツダ・新型アクセラ
注目はアイドリングストップ機能でしょう。実際にどれくらい効果があるのか気になります。まあ、本当はアイドルストップは補助的な機能で、エンジン本体がハイブリッドなりディーゼルなり、燃費の良いユニットであることが望ましいとは思いますが。
ルックスは顔がプジョーを連想させますが、なかなかカッコイイです。
今度試乗したいと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-06.htm#day12
昨日6月3日はワタシのスピリットRの納車記念日です。
2002年の登録から7年が経過し、8年目のシーズンを迎えることになります。
RX-7の魅力は色褪せません。
それどころか、年々魅力が増しているような気がします。
理由の一つは、このクルマのキャラが立っているからでしょう。
他の何にも似ていない独創的なデザイン、エンジンが存在することが信じられないほど低いボンネット。戦闘機の操縦席のようなインテリア。ロータリーエンジンならではの特有のドライブフィール…。
このクルマには世界のどのクルマにも似ていない、独特な存在感があります。
しかもそれがカッコイイのだから最高です。
二つ目は、RX-7がスポーツカーの文法を忠実に守っていることからくる、素性の良さでしょう。スポーツカーの基本文法はすなわち「前後重量配分50:50」「FR」「軽量エンジンを中央付近に搭載」。マツダは歴代のRX-7、そしてRX-8やロードスターでもこの大原則を忠実に守っています。ゆえに古典的ながら気持ちの良い走りが実現されます。どれだけハイテクなデバイスでもかなわない、素性の良さが魅力です。
ちなみにBMWもこの文法が大好きです。
で、ワタシはそんなマツダとBMWが大好きです。
三つ目は、RX-7自体が少なくなってきたことです。
いやRX-7だけでなく、スポーツカーそのものが減ってきているようにも思えます。
希少価値が年々上がってきていることも、魅力を際立てているように思えます。
そのうち街中がプリウスだらけになります。
プリウスは素晴らしいクルマです。街中のクルマがエコなプリウスだらけになるのはいいことです。
しかし、たまにははみ出た存在のものがあってもいいです。
ワタシはまだ当分、はみ出たクルマに乗りたいです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-06.htm#day04
我が家の新しいファミリーカーはこれです。
BMW 320i。通称「E90」と呼ばれる五代目3シリーズです。
ワタシがゲットしたのは2006年式の中古車で、走行距離15000km。色はスパークリング・グラファイトと呼ばれる、いわゆる「ガンメタ」です。当時の3シリーズのカタログでイメージカラーとして多用されたので、この色は結構見かけます。
例によって業者オークションから直接ゲットしたので、値段は新車の半分以下です。
車検切れだったので名義変更とかねて新規に2年分取得しました。
また3年保証（サービスフリーウェイ）がギリギリ1カ月分残っていたので、名義変更後すぐにBMWディーラーで保証継承に加えて、徹底的にメンテナンスしていただきました。幸いどこもトラブルはなく、消耗品のバッテリーだけ交換していただきました。
それにしても、さんざん1シリーズや3シリーズのモニターをしたり、新車の見積を取っておきながら、結局中古車に流れてしまったワタシ。なのに温かく迎えてくださった上に、まだ壊れていない部分の予防保守的なところまで丁寧にメンテナンスしてくださったBMWディーラーには本当に感謝です。このお店とは以前から懇意でしたが、今回の対応は予想以上に素晴らしいものでした。
ちなみに今回の決定条件は以下の通りです。
で、3シリーズ以外で候補になったのは以下です。おおむね上から「本気順」です。
他、マツダアテンザやフォードフォーカス、プジョー307やシトロエンC4、ルノーメガーヌなども考えましたが、本気で狙うには至りませんでした。
この中で、最後の最後まで悩んだのがVWゴルフのヴァリアント。3シリーズとは値段はほぼ同じでサイズや実用性も互角。年式はVWの方が新しく、燃費もむこうが多分上でしょう。しかもTSI+DSGの魅力があります。
あまりに悩みすぎてなかなか決まらなかったので、4月のある日、両方のディーラーに行って、新車ですが乗り比べてみました。
そこでハッキリと結論が出ました。
「やっぱりBMWだろ」と。
乗り比べてみて、クラスの違いをハッキリ実感しました。
ゴルフは確かに良いクルマですが、それは新車が300万で、3シリーズより100万円安いからバリューを見出せるわけです。中古で価格が同じになってしまうなら、やはり3シリーズでしょう。ゴルフは今はTSI人気で相場が高すぎます。一方BMWはこのご時世で目立った人気もなく、値落ちも順調です。
あとはやはりクルマとしての魅力に尽きます。
BMW320iの特徴である「前後重量配分50:50」「FR」「軽量エンジンを車体中央寄りに搭載」。これ、貴島さんも幾度となく語っておられる、マツダスポーツカーの基本文法とまったく同じです。ワタシはやはりこういうクルマが好きなのです。
E90は先代E46より大幅にサイズアップしたため、実用性は格段に良くなりました。
室内は十分すぎるほど広いし、トランクも使いやすいです。車幅がワイドなのがネックですが、これさえ克服すれば、ファミリーカーとしても相当使いやすいクルマです。
家族の評判も重要な要素でした。
特にうちの長女ちーさんにはいろいろなクルマを見せましたが、RX-7は別として（汗）、一番気に入ったのがBMWでした。妻は車幅のデカさを気にしていましたが、ワタシがメインで運転ということでまあ納得（苦笑）。
3シリーズといえば4気筒か6気筒か悩みます。ワタシもBMWの直6には惹かれました。
しかし6気筒は中古物件で「エンジン異音」を何件か見かけて信頼性が怪しいこと、車両価格に加え重量税、自動車税も高いこと、重く燃費も悪いことなど、ネガティブな要素が多いのでやめました。以前乗っていた318tiでBMWの4気筒にかなりいいイメージを持ってこともあり、4気筒にしました。
というわけで、今後はRX-7、三菱アイとともに、後輪駆動トリオを結成します。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-05.htm#day24
スピリットRの7年目の車検が完了しました。
今回、トラブルはまったくなしでした！
前回5年目の車検はオイル漏れ発覚、エンジン交換の憂き目にあいましたが、今回はどこも悪いところはありませんでした。
お約束のコンプレッション計測も行いました。
結果は以下の通り、かなりよかったです。
コンプレッション（250rpm換算）※10rpm高いと0.2増えます
F（250rpm）： 9.5 - 9.6 - 9.6
R（250rpm）： 9.3 - 9.1 - 9.2
コンプレッション（補正前の実測値）
F（243rpm）： 9.3 - 9.4 - 9.4
R（245rpm）： 9.3 - 9.1 - 9.2
慣らしが順調に進んだようです。今後はこのコンディションを維持するのが目標です。
マツダディーラーは今回も丁寧にメンテナンスしてくださいました。
どうもありがとうございます！
なんか、年々扱いが丁寧になっていく気がします。
7年目。ボチボチ年代物とみなされるようになってきたのでしょうか。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-05.htm#day16
スピリットRは7年目の車検を迎えました。
今回もいつものマツダディーラーにお願いしました。
ワタシがいつもお世話になっているマツダディーラーは、近年サービスの対応がとても良くなりました。特に2007年頃からサービスを担当されているK氏は素晴らしいです。ワタシのスピリットRへの「愛」を感じてくださり、とても丁寧にクルマを扱ってくれます。こういうことでクルマへの満足度はより高まり、ブランドロイヤリティ（忠誠度）は強くなります。
ところで、ワタシは近年、毎年の維持費の変動を少なくするよう、ごついメンテナンスは車検でない年にやるようにしています。よって車検年の今年はメンテナンスは軽め。具体的には以下の項目をお願いしました。
なお毎年交換していたMTオイル交換は、今回はやめました。
理由は前回交換から2000km弱しか走っていないためです。これまではそんな状況でも交換していましたが、最近はワタシなりに環境意識みたいなのも高まり、オイルを必要以上に交換することに罪悪感を強く感じるようになってきました。
今後は走行距離、走行負荷（サーキット走行等）、ないし年数で交換時期を判断しますが、2年毎でも十分かと思います。
タイヤの空気圧調整は「空気」でやってもらいます。窒素ではありません。
最近ワタシはやみくもな「窒素神話」からは距離を置くようにしました。去年のタイヤ交換の際には窒素を入れましたが、普段の空気圧調整は「空気」です。理由はコスト的なものもありますが、それ以外もあります。詳細は明日のネタにします。
というわけで、かけるお金は少しずつ減っていますが、愛情は変わりません！
いや、むしろ末永く愛するために、コスト（＝負担）を減らしているのです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-05.htm#day10
最近「2シータースポーツカーは子育てに活用できる」を確信しています。
昨日書いたとおり、最近長女はワタシとの「ドライブデート」が大好きです。
2シーターの良いところは、当然ながら2人しか乗れないこと。これはワタシと長女の二人だけの時間を作れることを意味します。
複数の子供がいる場合、一般的に親は「どの子も平等に」と考えます。
しかし子供としては「お父さん、お母さんを独占したい。私のことだけに注目してほしい」という気持ちがあるものです。
そこで2シータースポーツカーの登場です。
そこで二人だけのパーソナルな空間を作り、お母さんの知らない秘密の一つも共有すれば（爆）、さらに仲は深まります。うちはまだ次女は小さいですが、いずれは「土曜日は長女、日曜日は次女」などとローテーションすれば、親としては平等に接することができ、かつ子どもたちはそれぞれ親を独占する時間を得られます。
小さいうちは家族単位の行動ばかりですが、そういう中で二人だけの時間を作り、1対1のコミュニケーションを学ぶことは重要です。また、もう少し大きくなったら、悩みを打ち明けてもらう空間にするのもありでしょう。FDで箱根ターンパイクでも走れば思春期の悩みも吹き飛ぶことでしょう。お父さんとしては、思春期の娘も乗ってくれるよう、お父さんの魅力を維持し続けないといけません（汗）。
子育てファミリーに必ずしも7人乗りはマストアイテムではありません。2台所有を前提とするならば、2人乗りもまた、子育てに十分活用できます。今2シータースポーツカーを所有しているけど、子どもができて手放すことを検討されている方がいたら、この活用法を是非体験していただき、売却を踏みとどまって残してほしいものです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-04.htm#day27
最近のマイブームはRX-7での長女・ちーさんとのおでかけです。
FDの助手席レカロバケットシートにはレカロチャイルドシートがなんとか装着可能。なので子供を安全に、合法的に乗せることができます。
また、ちーさんはお父さんと二人だけのおでかけをかなり楽しんでくれます。「お父さんとドライブデート！」とかなり喜びます。父としては、今の株価とFDのコンディションを今後も維持できるよう努力するのみです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-04.htm#day26
久しぶりにプロジェクトXを見ました。
RX-8の開発秘話です。
それにしても、いつ拝見してもロータリーの神様、山本健一氏にはオーラがあります。
まさにフェラーリのエンツォ、マツダロータリーの山本健一氏です。
フェラーリが「エンツォ」を出したように、マツダも将来、RX-8やRX-7で「山本健一スペシャル」みたいな限定車を出してくれたら嬉しいのですが。ワタシはスピリットRの買い替えは考えられませんが、もし山本健一スペシャルなら候補として検討してもバチはあたらないでしょう。
プロジェクトXを見終わった後は、当然ながらスピリットR号に火を入れ、ドライブを楽しみました。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-04.htm#day12
1991年ル・マン24時間でマツダ787B55号車を優勝に導いたMAZDASPEEDの監督、大橋孝至さんが9日、永眠されました。享年67歳。残念です。
1991年のル・マンにおける彼の作戦はあまりに有名です。
強豪ジャガーをかわして2位になったとき、並みの判断なら「このまま順位キープ」の作戦が無難なところ。しかし彼はあえて1位のメルセデスにプレッシャーをかけるべく、ペースアップを指示したのです。焦ったメルセデスはこの作戦にまんまと乗せられ自らもペースアップし、その結果リタイヤに追い込まれました。自軍のマシンの信頼性やドライバーの能力を見抜き、相手の必要以上に後続との距離を取りたがるナーバスな性格を見抜いた上での、大胆かつ冷静なすばらしい判断でした。大舞台でこうした判断ができる方を心から尊敬し、憧れます。
ワタシは大橋さんたちが勝ち取った栄光のル・マンスピリットを受け継ぐFD3Sを、大事に乗りたいと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-03.htm#day15
アイのエンジンが突然かからなくなりました。
原因はバッテリートラブルらしく、スピリットRから電源を供給したところ動きました。蛇足ですが、こういうとき2台所有は本当に助かります。
スピリットRからアイへのバッテリーチャージ
それにしても、毎日乗っているし、バッテリートラブルはちょっと不可解です。まだ2年4カ月なので寿命にはちょっと早いと思いますし、また電装系で負担がかかった覚えもありません。この週末にディーラーでバッテリーのチェックをお願いしてみます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-02.htm#day13
12月27日付でも書きましたが、マツダスポーツカーの神様、貴島孝雄さんが本日付でマツダ株式会社を退職されます。
RX-7、ロードスターなどすばらしい作品を世に送り出し、スポーツカーを操る喜びを提供してくださった貴島さんに本当に感謝です。ワタシはRX-7を日々楽しく乗っています。乗るたびにエンジニアの意図、情熱がストレートに伝わる、すばらしいクルマです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-01.htm#day10
2009年、ワタシが気になるクルマたちをあげておきます。
まず注目されるのはトヨタ・プリウスとホンダ・インサイトでしょう。
共にモデルチェンジとなるので「トヨタvsホンダ ハイブリッド対決」になるのは間違いありません。今のところの情報では、プリウスはエンジンが1800ccとなりやや上級にシフト、一方インサイトは200万円以下の低価格を売りにするようで、直接の競合にはならないかもしれません。とはいえ、トヨタとホンダの次世代車の覇権争いの代理戦争として、とても興味深いものになるはずです。
スバルは看板車種のレガシィがモデルチェンジです。
特に今回のレガシィは、スバルがトヨタ資本になってから初のレガシィとなるため、いわゆる「トヨタ流コスト削減」がどこまで影響するか気になります。2006年11月にはアルミの使用中止を発表しましたが、省燃費、軽量化がトレンドになりつつある状況で、スバルが軽量素材のアルミを本当に使わないのか、使わないならばどうハンディを克服するのか、大いに注目されます。
マツダはこちらも基幹車種、アクセラがモデルチェンジされます。
おそらくプラットフォームは現行と同じフォードC1プラットフォームがキャリーオーバーされると思われますが、こちらも仕上がりが注目されます。「走りは欧州車レベル」と評価の高いアクセラ、新しいモデルは安全性能も欧州レベルに達すると嬉しいのですが。
輸入車勢ではVWゴルフが最大の注目株です。
すでにゴルフ6は本国にて発表されており、全容も見えつつありますが、ワタシ自身常にセカンドカー候補になるだけに、その出来はやはり気になります。エンジン、シャシーはキャリーオーバーなので、日本デビューの際の注目点は軽量化がどれくらい進むかと、それにより燃費や運動性能にどれくらい影響が出るかでしょう。
あと、個人的にゴルフに関してはデビュー時期も気になります。というのも、ワタシは「ゴルフ6が出てからゴルフ5の中古を狙う」という選択肢も考えているからです（汗）。
もう一つ、輸入車勢ではメルセデスEクラスのチェンジも注目です。
まあ、こちらは個人的にはほとんど関係ない話ですが（汗）、メルセデスの基幹車種であり、ラージクラスセダンのベンチマークでもあるEクラスは、出来はもちろん新技術やサイズ、思想も含め大いに注目です。
というわけで、自動車市場は冷え込んでいるのですが、話題には事欠かない2009年になりそうです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2009-01.htm#day02
マツダの「足回りの鬼」貴島孝雄さんがマツダを退職されることになりました。
貴島さんはマツダで歴代RX-7、ロードスターの足回り設計、そして開発主査などを担当された、まさにマツダスポーツカーのDNAを体現されている方です。ワタシも2006年4月に講演でお会いし、そのスピリットに感銘を受け、しかもサインまでいただいてすっかり虜になっております。
近年はFD3Sの主査として2002年の生産終了まで携わり、その後はNCロードスターの主査をされ、日本カー・オブ・ザ・イヤーの栄冠に輝いたのは記憶に新しいところです。今月リリースされたNCのマイナーチェンジには、最後の「貴島エッセンス」がふんだんに盛り込まれている、というのがもっぱらのウワサです（笑）。
ワタシもNCロードスター欲しいです。
どうせなら限定モデル「貴島リミテッド」とか出してくれたらいいのに。
貴島さん、すばらしいスポーツカーの数々をありがとうございました！
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-12.htm#day27
昨日はGMのネタを書きましたが、フォードはもっと難しいです。
フォードの厳しさは「業界二番手以降であること」「売却できるリソースがボルボしかないこと」「頼れるアライアンス先がマツダのみであること」があげられます。
そうなると、やはり頼みはマツダです。
マツダのリソースをフルに活用し、まずは共同開発でもなんでもよいので、次世代車を作ることです。
一方で、近年のマツダはアメリカナイズというか、どんどん拡大傾向にありますが、これは世間の流れとも逆行しています。今後はむしろジャパナイズというか、フォードなりマツダのクルマは、よりコンパクトに、軽量になるべきです。すでにデミオは良い傾向が見えますが、その他の車種についても小型軽量化を進めるべきでしょう。
日本での販売面でも、フォードはもっとマツダとのアライアンスを活用すべきと思います。つまりフォード車の販売、メンテナンスをマツダディーラーと共同で行うのです。現状でマツダとフォードで食い合う車種はCX-7とエクスプローラーくらいのもので、大きなインパクトはありません。フォードは自前のディーラー網をマツダに組み込むなどして、リストラを進めつつユーザーへの利便性を高めてはどうか、と思います。
フォードは「次世代車の開発に全力を注ぐこと」「既存車種、今後デビュー予定の車種は軽量化を進め、燃費とスポーティーさで訴えること」「マツダのリソースをフル活用すること」を進めていけば、まだ十分戦えるでしょう。もう、SUVやピックアップトラックばかりに頼るようなアメリカ的幻想は捨てるべきです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-11.htm#day24
アメリカビッグ3は依然として厳しいです。
GMはとうとうスズキ株を売却、フォードはマツダ株を売却します。
この株安のタイミングで有価証券を切り売りするあたりに、彼らの戦略の迷走ぶりが伺えます。もう、この先長くはないだろうな、と思わせます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-11.htm#day19
EURO NCAPのページをチェックしたら、2008年8月付の最新のテストでヒュンダイの新型Cセグメントi30が5つ星を獲得したのを発見しました。
i30は2007年のテストでは4つ星でした。
それについては先日この欄でも「デビューしたばかりなのに4つ星しか取れないのは問題では？」と指摘しましたが、さすがにヒュンダイ本社も危機感を感じたか、1年後のテストで見事リベンジを果たしたようです。
このクルマ、日本ではブランドバリューが皆無ゆえ数年後は中古で格安で買えるはず。ゴルフはもちろん、マツダアクセラあたりと比べても、激安で買えることでしょう。そうなるとワタシが2年前にアストラを購入したように「安いけどしっかりしたクルマが欲しい」というニーズにはまる可能性があります。その意味で、ユーロNCAP5つ星獲得で安全面の不安が消えたのは好材料です。
これまでは「安いけどしっかりしたクルマ」というニーズにはアストラやフォードフォーカスが役割を担ってきましたが、最近はいずれも親方GM、フォードが怪しいですからね…。その代替品として、i30はちょっと面白い位置にあります。
ただし欧州では十分すぎる実績があるアストラやフォーカスに比べて、i30は未知数。クルマの出来具合は大変気になります。やはり、今度試乗で確かめようと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-11.htm#day17
最近はFDを見かけることも少なくなった気がします。
しかし、昨日は久しぶりに二台も見かけました。しかも二台ともイノセントブルーマイカでした。おそらく5型か6型のタイプRSでしょうか。
ちなみにこちらは三菱アイでした（汗）。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-11.htm#day14
日産GT-Rが日本カー・オブ・ザ・イヤーを逃しました。
2007年はスポーツカーの当たり年で、その中でも代表格であったGT-R。去年なら圧倒的な受賞だったと思いますが、今年のエントリーは社会状況が悪すぎました。残念ながらトヨタの次世代コンパクトiQに敗れました。
ところで、スポーツカーラッシュは、どうも景気の下り坂の時に登場する気がします。
1989～1992年ごろのR32GT-R、ユーノスロードスター、NSX、FD3S、ビート…。
そして2007年に登場した現行GT-R、インプレッサWRX、ランエボ、レクサスIS-F…。
いずれもすばらしいスポーツカーがポンポンと飛び出した時期です。そして、1990年代はその後バブル崩壊と長い景気低迷が訪れ、今も世界恐慌と言われるほどの危機が訪れています。
おそらくスポーツカーは景気の上がり始めの頃に企画が進められ、開発には数年がかかるので、デビューするころにはちょうど下り坂のタイミングになるのでしょう。
そういう意味では、景気に関係なくロードスターを継続しているマツダは立派です。
一方で、一度歴史を止めてしまい、次のタイミングをなかなか見いだせず、新型RX-7の開発を進められず苦悩しているマツダもあります。ファンとしては悩ましいですが、見守るしかないでしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-11.htm#day13
昨日新しいカープ球場の名前が「Mazda Zoom-Zoomスタジアム広島」に決まった、と書いたので、Zoom-Zoomに関してもう一ネタです。
2002年のプロモーション開始時に盛んにかけていた音楽、あれを最近聞かなくなりました。歌詞もあって「Zoom-Zoom-Zoom 走る喜び♪ Zoom-Zoom-Zoom 道は遥かに♪」というものだったと思います。
あの曲もとてもすばらしいので、またガンガンかけてほしいものです。
ああいうのはサイクルがあって一般的には「流行る → 飽きられる」で、多くはそこでやめてしまいます。しかしそこを粘って続けると「定着する」になります。
例えばサザエさんの歌。今さらブームになることもありませんが、根強い人気がずっと続いています。おそらく日本人の大半はサザエさんの歌を聞いただけで「今、日曜日の夕方か」と反応します。長く続けることによる定着効果は計り知れないものがあるのです。
曲と同様、プロモーションビデオもせっかくすばらしいものがあるのに、一般にはほとんど見る機会がありません。マツダのサイトからもワタシは見つけられませんでした。Youtubeで検索してやっと見つかるようではダメでしょう。
→ Youtube（2008 Mazda Zoom Zoom Brand Music Video）
→ Youtube（Mazda brand image video）
→ Youtube（マツダ MAZDA PV Zoom-Zoom）
上から新しい順です。2008年、2006年、2005年ごろと思われます。三段目はFDもチラッと出てくるのがとても嬉しいです。
これを見ていると本当にワクワクして、ドライブに行きたくなります。30秒版、60秒版を作ってCMとしてガンガン流せばマツダのイメージは相当上がるでしょう。
願わくば、これで「歴代ロータリー車を集めたver」「787B、ラリーのファミリアなどモータースポーツver」「MZRを積んだクルマ勢ぞろいのフォードグループver」を作ったらさらに面白いと思います。まあそこまでは無理かな…（苦笑）。
マツダはZoom-Zoomを10年、20年、50年と続けて、マツダの快活なイメージを幅広い世代に定着させてほしいものです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-11.htm#day07
来年オープンする広島東洋カープの本拠地の名前が決まりました。その名は…
Mazda Zoom-Zoomスタジアム広島
素晴らしいです。
メチャメチャいい名前です。
ネーミングライツ（命名権）は日本でも一般的になりましたが、これまでは企業名をつけただけのありきたりなものばかりでした。
しかしマツダは「Zoom-Zoom」をつけたことが画期的。そうです、2002年からプロモーションを開始した、いわばマツダの新しい社是ともいえる標語です。
「Zoom-Zoom」という言葉は、マツダを表現するのにこれ以上ないと思えるくらい、実に素晴らしいと思っています。子供が「ブーブー」と憧れるクルマに必要な要件、スタイリングの良さや速さ、そしてドライブの楽しみなどがシンプルに込められた言葉です。しかもグローバルで共通して使えます。自動車メーカーのキャッチフレーズとして、ユニークかつ意味も深く、マツダには実によく合う言葉と思っています。
それを新球場の名前に使うのだから、これは相当ナイスです。
新球場の略称は「ズームズームスタジアム」でしょうか。
超簡略なら「ズースタ」かな。あるいは「ズムスタ」？ どっちでもいいです。
「Zoom-Zoom」という言葉と新球場が、ともにファンに末長く愛されることを心から願っています。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-11.htm#day06
今となっては「旧型」となった初代アテンザですが、最近また気になり始めました。
アテンザ スポーツ 23S（前期型）
やはり魅力はそのルックスです。一時は「あのカッコ良さはエアロパーツと大径ホイールだけではないか？」と思っており、今も確かにそう思う面もありますが（爆）、それでもやはり、理屈抜きにこのクルマはカッコイイと思えます。
ちなみに中古車オークション相場では、2006年式あたりで比べてみると、なんとゴルフGTとほぼ同じで130万円前後です。アテンザはサイズからかなり上のクラスのイメージがありますが、やはり日本車は安いですねぇ。新車価格を考慮するとゴルフの方がリセールは低いですが、これは2006年GTがその実力に対し相場が低評価なことを裏付けているともいえます。
2006年式あたりのアテンザvsゴルフGT。値段はほぼ同じ。
これは興味深い対戦です。
アテンザの強みはそのルックスと、マツダのZoom-Zoomな走り、そして隠れポイントとして広大なトランクがあげられます。またお馴染みのマツダディーラーで安くメンテナンスできる点も魅力です。
一方弱みは一つは巨大なサイズ。もう一つは安全性能でゴルフに劣ることでしょう。具体的にはアテンザはユーロNCAPが星4つだし、サイドエアバッグとカーテンエアバッグがオプション設定です。また後席中央のシートベルトも天井から出ており実用的なものではありません。装備もそうですが、そもそも安全への意識が足りない日本メーカーの姿勢が問題です。表の装備も足りないので、裏ではもっと手を抜かれているのでは、という不安にも駆られます。
そうしたモロモロの不安を吹き飛ばしてくれる、一番間違いない選択肢がゴルフです。
ただ、最近ファミリーカーとしてはCセグメントではギリギリで、もう少し大きめもありかと思うようになっており、そこがまた、悩みどころです。
世間ではゴルフとアテンザで悩むケースはあまりないと思いますが、ワタシ個人は大いに悩む2台です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-10.htm#day31
マツダは今後、どうするべきかをワタシなりに考えてみました。
まず現状分析。
最近のマツダと、市場環境はどうかというと…
この状況を鑑みると、マツダは単体で生き残るには難しいです。選択肢としては
1. フォードの再建に積極的に関与する（新型車種開発など）
2. 財務面、販売面の両面でしっかりした新しいパトロンに株を買ってもらう
書くのは簡単ですが、実際にそういうパートナーを見つけるのは極めて難しいです。
取り急ぎ、どういうシナリオになったとしても対応できるアクションとしては、ボルボとの合併、あるいは提携を提案します。
これは現在アクセラとS40で車体やエンジンを共有（本国のS40の4気筒版はマツダMZRを搭載）しているのを維持することに加えて
と、マツダとボルボがうまく補完関係になれるからです。
今後はアテンザとV70を共通にしたり、デミオのプラットフォームでボルボがBセグメントに参入する手もあります。
ただ、マツダとボルボだけでは、いわゆるマイナー同士の組み合わせなので、なかなか規模のメリットを追及するのは難しいでしょう。
これ以降は苦しいですが、マツダはやはり以下の選択肢から選ぶしかないでしょう。
1. フォードを助けるために車種戦略などにも積極的に関与する
2. フォードとの関係を解消し、新しいパトロンを見つける
個人的には「2」にふさわしいパートナーは思いつかないし、これまでのフォードとの蜜月を考えると「1」になるのかなぁ、と思います。1990年代に苦境を救ってくれたフォードへの恩返しの意味をこめて、マツダがフォード再建に積極的に関与してくれたら、というのがワタシの願望です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-10.htm#day22
フォードがとうとうマツダの株式を一部売却するそうです。
先週末の10月10日あたりから報道を賑わしています。
かねてから苦しい経営が伝えられていたフォードですが、今後小型車の時代になる最中によりによってマツダを手放すとは、しかもよりによって株価が強烈に下がっている時に手放すとは、フォードがいかに深刻で、戦略が後手後手かが伺えます。
マツダにとってもフォードとの関係が薄れるのは痛いです。
というのも、近年のマツダの好業績はフォードグループでのシャシー、エンジンの共用/提供により工場の稼働率を上げることで成り立っていたからです。Bセグメントのデミオとフォードフィエスタ、CセグメントのアクセラとフォードフォーカスとボルボS40/V50など…。シャシーを共有したり、エンジンをグループに提供することで、マツダは単体では不可能なスケールメリットを得ていたのです。
フォードとの関係が薄くなると、この大量生産効果が薄れてしまうことになります。
心情的にも、フォードは1990年代のマツダの窮地を救った、いわば救世主。
フォードとの蜜月が弱くなるのは寂しく、残念なことでもあります。
一方で、フォードは言っちゃ悪いですが「沈みかかった船」。
マツダが企業の存続のために現実的なことを考えると、この船にどう対処するのか、修復するのか、あるいは降りるのか、選択を迫られているとも言えます。
そこで明日は続編。フォードから手が離れつつあるマツダが、今後どう進むべきか、ワタシなりに考えてみます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-10.htm#day21
昨日、水素で動く自動車、マツダのRX-8 ハイドロジェンREを目撃しました。
場所は銀座と新橋の間。ごく普通に走っていました。おそらく役所か法人向けのテスト車両でしょうか。
ワタシのRX-7も簡単な改造でガソリンと水素を兼用できるようにならないでしょうか。それが実現すれば、いずれ石油が枯渇しても安心です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-10.htm#day16
パリサロンが開催されています。
新型ゴルフ、マツダMX-5（ロードスター）、BMW X1…。面白そうなクルマがたくさん出品されています。華やかです。行きたいです。
しかし、世界は同時株安で大変なことになっています。とても新型車のニュースに浮かれる状況ではないです。深刻です。先が見えないです。
何年か経ってから「ゴルフ6がデビューした時のパリサロンは、経済悲惨だったよねー。今はずいぶんよくなったけど」などと笑って振り返られればよいのですが…。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-10.htm#day09
マツダがロシア向け車両をシベリア鉄道で輸送するそうです。
ロシアまでわずか10日で届くとのこと。しかも日本自動車メーカー初。最近やや陰りが見えるとはいえ、依然として魅力的なロシア市場に対しマツダが大きなアドバンテージを握ったといえるでしょう。
ロシアの大地をマツダ車を載せた貨物列車が走る…。マツダマニアにも鉄ちゃんにも魅力的な光景です（笑）。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-09.htm#day26
GMの動向はもちろん気になるのですが、マツダファンとしてはそれ以上に気になるのはフォードの動向です。業界1位で「アメリカ経済崩壊の象徴」にもなっているGMに比べるとフォードは露出が少ないですが、状況はGM以上に深刻かもしれません。
フォードはすでに高級車部門のアストンマーティン、ジャガーは手放しています。
今後気になるのはボルボと、そしてマツダです。1990年代後半にマツダの苦境を救ったのはフォードでしたが、今や立場は逆転。マツダは単体でもそこそこやれる力をつけた一方、フォードはかなり厳しいです。
しかし当時と状況が違うのは、大フォードはマツダを助けることはできましたが、フォードはマツダが助けるにはあまりに大きすぎる、ということです。
というわけで、フォードの動向も引き続き要チェックです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-09.htm#day21
最近「わ」ナンバーのレンタカーを頻繁に見かけるようになりました。
車種は定番のプリウス、ヴィッツ、マーチ、フィットが多いですが、時々デミオとかスイフトも見かけます。スイフトのレンタカー、なかなかカッコイイです。
ガソリンも高いし維持費もかかるので、必要な時だけレンタカーとか、カーシェアリングとか、カーライフのスタイルも変わってきました。
「愛車2台」もそういうライフスタイルの一つです。
たくさん走ったらガソリン代も維持費も大変なことになるRX-7のようなスポーツカーを維持するには、経済的なセカンドカーを所有した方が1台で済ませるよりむしろトータルでは安上がりだし、長く楽しめます。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-09.htm#day19
欧州車の衝突安全テストで有名なEURO NCAP（European New Car Assessment Programme = ヨーロッパ新車アセスメントプログラム）。
ここのホームページはとても面白いし、よくできています。
テスト結果によれば、我が家のアストラ君（G型）は1999年当時ですでに4つ星を獲得していました。現在でも未だ4つ星に留まっているクルマも多いのに、これだけ早くから4つ星を持っていたのは、当時としてはかなり優秀だったと言えます。
ただし、最新のクルマは一段レベルアップして、Cセグメントの多くは5つ星を獲得しています。うちのアストラも最新のレベルと比べるとさすがに劣っています。
さてこの結果、いろいろと興味深い考察もできます。
まず一つ言えるのは、メーカーの姿勢がハッキリ出ることです。優秀なメーカーは早くから登場し、星を稼いでいます。一方ダメなメーカーは星の数が少ないのはもちろん、テストの登場回数自体も少ないです。
例えばメルセデスCクラス（W203）は非常に面白いです。
2001年に4つ星ですが、2002年には5つ星になっています。同じモデル、つまり同じボディで衝突安全のレベルを上げるのはなかなか難しいのでは、とも思いますが、メルセデスが意地で5つ星を取りに来たと強く感じます。おそらく同クラスのルノーラグナが2001年に先んじて5つ星を獲得したのが耐えられなかったのでしょう。我々ユーザーとしては、W203なら見た目は同じに見えても01モデルより02モデル以降を選びたいものです。
一方ライバルのBMW3シリーズはE46では2001年テストで4つ星を獲得して以降は音沙汰なし。E46での5つ星達成はあきらめ「我々はE90で5つ星達成を目指すことにした」なんて声が聞こえてきそうです。あくまで推測ですが。
小さいクルマはテスト対象車が多いです。一方大きいクルマはテスト自体が少ないです。大きいのはテストする必要はない、ということでしょうか。
メーカー別では一番優秀なのはルノーです。車種も多いですし、取り組みも早いです。またメルセデス、ボルボ、VW、オペルら「安全」を強く謳うプレイヤーも結果を残しています。BMWも近年のモデルなら大丈夫そうです。
逆に欧州勢にしては頼りないのはアウディ、アルファロメオ。
テスト結果を見る限り、あまりやる気が伝わってきません。
日本車は全般的に低迷しています。まともなのはトヨタくらいでしょうか。
我がマツダは新型MAZDA2（デミオ）で5つ星を獲得しましたが、主力のMAZDA3（アクセラ）、MAZDA6（アテンザ）が5つ星を獲得していないのは残念です。
韓国勢も今一つです。デビューしたばかりのヒュンダイi30が5つ星を取れないのはちょっと問題では？ もしかして「わかっているけどできない」つまり根本的に技術力が足りないのでしょうか？？
なおここで「5つ星」といっているのは「Adult」のことです。
子供の安全性を示す「Child」では4つ星が最高です。「Child」で初めて5つ星を獲得するのはどこでしょうか。
ワタシはこの結果は当然クルマ選び、特にファミリーカー選びの参考にします。
「Adult」はもちろん「Child」も星の多いクルマを選びたいところです。
メモ用として、2008年5月現在で最高レベルの「Adult」5つ星、「Child」4つ星のクルマで、候補になりそうなもの（日本で普通に買えて、サイズはC、Dセグメント）をピックアップしておきます。
シトロエンC4（2004）、フォードフォーカス（2004）、メルセデスAクラス（2005）、オペルアストラ（2004）、トヨタオーリス（2006）、VWゴルフ（2004）、アルファ159（2006）、BMW3（2005）、シトロエンC5（2008）、フォードモンデオ（2007）、レクサスIS（2006）、プジョー407（2004）、トヨタプリウス（2004）、ボルボS40（2004）、ボルボV70（2007）、VWパサート（2005）、メルセデスBクラス（2006）
今候補で検討している、BMW1シリーズとメルセデスCクラス（W203、W204とも）は落ちてしまいました。共に「Adult」は5つ星で問題ないですが、「Child」が1シリーズは3つ星、CクラスはW203はデータなし、W204は3つ星に留まります。
FDはこのテストやったら星いくつになるのだろう…。一つでももらえるかな（爆）。
古いクルマはやむをえません。あとはドライバーが自重するしかないでしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-05.htm#day02
RX-8が発売されて今日で5年です。
先日大掛かりなマイナーチェンジが行われ、Type RSという新グレードが追加されました。運良く試乗の機会があったので試乗記を書いておきます。
ちなみに初期型RX-8の記憶はすっかり彼方に消えてしまいマイナーチェンジ前後の比較はできません。ご了承ください。というわけでフレッシュな気分で試乗です（爆）。
RX-8 Type RS
まずエンジンですが、相変わらずスムーズによく回ります。回転領域によっては音が13B-REWとそっくりで、ロータリーの遺伝子が組み込まれているのだなぁ、とマニアを泣かせてくれます。
ただしトルクは薄くて、高回転を常に維持しないと速く走れないセッティングです。カタログを見ると最大出力が出るのは8200回転！ ホンダのビートやS2000もビックリの、超・高回転型です。ワタシも昔はこういうエンジンが好きでしたが、近年は欧州車に慣れた、というか単に年取っただけですが（汗）、エンジンはピークパワーより常用域のトルクだろー、と思うようになってきました。よってこういう出力特性はちょっと疲れます。
ハンドリングは文句のつけようのない出来です。フロントがとても軽く感じられ、もしかして重量配分は50:50じゃなくて45:55くらいなのでは？ と思うくらいです。雑誌のインプレ記事風にいうなら「回頭性が良い」ということでしょうか。剛性も高く直進安定性もバツグン。このあたりはマツダスポーツカーというよりBMWに近いものを感じます。このシャシーはリヤタイヤをちょっと太くすれば、300馬力くらいは余裕で受け止められそうです。
ブレーキも最高です。効き具合、フィーリング、コントロールのしやすさ…、文句のつけようのない仕上がりです。さすが、マツダはツボをよく抑えていらっしゃる。
すばらしいハンドリング、ブレーキ、そして取り回しがしやすく、四輪の位置が直感的にわかりやすいボディ形状なので運転はとてもしやすいです。後はやや線が細いエンジンとの対話に集中するだけでしょう。
乗り心地はまあまあです。19インチ＋ハードサスペンション、という割にはよくできているといえます。ドライバーズカーとしては許容範囲内、しかし家族を乗せるにはどうだろう、というところです。
内装はType RSは本革＋赤ステッチのステアリング、シフトノブ、ブレーキレバーが装着されています。スピリットRを思い出させる、ナイスな演出です。
内装のレッドステッチはスピリットRみたいです
ご参考までに、スピリットRの赤ステッチの写真を並べてみましょう。
ちなみにスピリットRの赤ステッチはこんなです
またType RSにはレカロシートも装備。嬉しいアイテムなのですが、腰の部分の張り出しが大きすぎて、シフトチェンジの際に左のひじと干渉するのが気になります。
というわけで、全般的には良い印象だったRX-8の後期型。
ただ、個人的には特に欲しいとは思わなかったのも事実です。
理由を考えてみましたが、それはこのクルマの「エンジン」「ハンドリング」「乗り心地」がお互いに調和していないからではないか、と思いました。具体的には、ハンドリングは300馬力のエンジンでも余裕で受け止められそうなくらいキャパシティがあるのに、搭載するエンジンがいかにも線が細くて、脚の良さを十分生かしきれていない印象です。また、エンジンがこの程度なら、ハンドリングをここまでマニアックに極めなくても、もう少し緩く乗り心地方向に振った方が良いのでは、とも思います。
その意味でRX-8、特にType RSは基本的な部分の調和が取れていないと感じます。
ハンドリング性能が突出しているゆえに、皮肉にも他の要素が物足りなく見えるのです。
バランスを取るために、一つはハードサスペンションでないグレードを選ぶ手はあります。これはすぐできることです。これでエンジンとハンドリングと乗り心地のバランスが良くなり、トータルで気持ちの良いクルマになると期待できます。
もう一つは、これはすぐには難しいでしょうが、Type RSの脚を生かすにはモア・パワーが必要です。具体的にはターボやスーパーチャージャーの装着。これで300馬力くらいのパワーが出れば、ものすごく楽しいスポーツカーになるでしょう。トルクは最大35kg-mくらいを5000回転以下で出せるようになれば、日常域でも相当乗りやすくなり、一般的なドライバーでも「このクルマすごく速いね」と体感できるはずです。
あるいはNAエンジンでも、ピークパワーは多少目をつむって、もう少し常用域のトルク重視にセッティングした方がよいのでは？ 公道で走るならその方が速く感じられるでしょう。今回のマイナーチェンジでRX-8はカタログスペックの最大出力を落とす（255馬力→235馬力）大英断をしているわけですし、さらに踏み込んでピークパワーより扱いやすさを重視した方がよいでしょう。
以上、途中から辛口になりましたが、ロータリーに期待しているゆえのコメントです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-04.htm#day09
Mazda2、日本名デミオがワールド・カー・オブ・ザ・イヤー（WCOTY）を受賞しました。
マツダの関係者のみなさま、デミオオーナーのみなさま、おめでとうございます！
ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー受賞車、MAZDA 2
WCOTYは2004年1月に設立された、世界各国の自動車ジャーナリスト47名によって選出される賞だそうです。今回は最終選考に残った「フォード・モンデオ」「メルセデス・ベンツCクラス」という競合を上回る票を獲得しての受賞だそうです。いやあすばらしい、ワタシもマツダファンとして嬉しい限りです。
実はワタシはまだ展示車を見ただけで、試乗はしていません（汗）。
今度スピリットRのメンテのときにでも、マツダのワールド・カー・オブ・ザ・イヤー受賞車に試乗しようと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-03.htm#day25
昨日VWゴルフ5の見事なモデルチェンジ戦略をネタにしましたが、今日はそれと比較しての、日本車の問題点をあぶりだします。
日本車もフルモデルチェンジでエンジンや足回りを一新するのはOKです（当たり前ですが）。しかし、その後はVWゴルフとは大違い。改良が見事に止まります。あとはマイナーチェンジといえば
そんなのばっかりです。
あとは販売台数次第で、売れないクルマは3年目以降は放置プレイ。その結果ますます販売が低迷する悪循環です。
そんなモデルも4年の任期を終えるとお約束のフルモデルチェンジを果たします。しかし中身はしかしエンジンもミッションもシャシーも旧型のキャリーオーバーだったり、ということも多々あります。
ワタシはそういうのは絶対に買いたくありません。
根本的な原因は、日本車はモデルがやたらたくさんありすぎることでしょう。車種が多すぎるから、一モデルあたりの「入魂度」がどうしても薄れ、結果として骨抜きモデルのオンパレードとなるのでしょう。
例えばトヨタでエンジン1500ccのモデルをピックアップすると…
bB、アリオン、イスト、ヴィッツ、オーリス、カローラアクシオ、カローラフィルダー、カローラルミオン、シエンタ、プレミオ、ベルタ、ポルテ、ラウム、ラクティス、ラッシュ…
書いていて途中でイヤになってきました（爆）。漏れもあるかもしれませんが、少なくともこれだけモデルがあります。話逸れまずがこれで「トヨタ検定」とかできそうです（苦笑）。
トヨタはまあ、これだけモデルがあっても、それぞれがそれなりに売れているのでOKかもしれませんが、日産以下、他の自動車メーカーがこれをやってはいけません。
しかし、日本車もすべてがダメサイクルで作られているわけではありません。
すばらしかったのはマツダRX-7。1991年デビューながら5度のマイナーチェンジを重ね11年間販売されました。マツダの「スポーツカーは育てるもの」という信念はユーザーにも評価され、モデル末期までコンスタントに売れました。
日本車ももう少し全体的にモデルチェンジサイクルを長くして、デビュー後に「育てる」ということを重視すればよいのに、と思います。それにはまず、既存モデルの数を全体的に減らして、新車開発部隊のリソースを既存モデル熟成部隊に回すべきでしょう。
ユーザー自身もいい加減気づかないといけません。
モデルがたくさんあるのは決してハッピーなことではなく、むしろ本当の良品が生まれる機会を逸していることに。メーカーにそれをアピールするには、4年毎にコロコロモデルチェンジされるような骨抜きモデルを選ばないことでしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2008-01.htm#day30
フランクフルトショーでは、以下の3台に注目しています。
アウディA4と、プジョー308と、マツダ6（アテンザ）です。
特に車幅に注目ですが、A4は1826mm、プジョー308は1815mm、マツダ6は1795mmです。
A4は昨今のライバル車の車幅からすると予想通り。マツダ6は現行（1780mm）と比べると抑えた方かな、と思います。
しかし、Cセグメントのプジョー307が1815mmというのはいただけません。これでは日本の機械式駐車場の多くは入りませんね。1800mm以下というのが多いですから。クラウンですらこの幅を死守しているのに、プジョーは悠々と超えてしまいました…。
思えば2001年、当時Cセグメントで初めて1750mmをオーバーしたのもプジョー307でした。FD3Sと同じ1760mmで登場した307、「この車幅は反則でしょ」くらいに思いましたが、マーケットは受け入れて300万台オーバーの大ヒットになりました。そしてライバルが追従して車幅を拡大してきたことからも、プジョーの選択は正解だったということになります。車幅拡大反対派のワタシにはなんとも皮肉な結果なのですが…。
で、308はさらに拡大路線というわけです。
まあワタシも今なら1760mmの車幅ならどうにか許容できるかな…、と基準はゆるくなりました。しかし、さすがに1815mmには抵抗があります。我が家の周りは道幅が狭く、すれ違いでは気をつかうのですよ…。
308が1815mmになったことで、次期型のゴルフ、アウディA3、BMW1シリーズ、ルノーメガーヌ、アルファ14Xなどが追従してこないか心配です。
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Last updated : 2011.12.18
