ひとりごと厳選集（ダイハツ特集）

2010年12月14日（火）：ダイハツ・ムーブがデビュー

ダイハツの屋台骨、ムーブがデビューしました。

ダイハツ・ムーブ

今度のムーブは燃費を相当頑張ったようで、リッター27.0kmだそうです。
マーチがリッター26.0kmで先鞭をつけた感のあるガソリンエンジン車の燃費競争は、ムーブが27.0kmと刻んできました。1990年代に各社が自主規制の280馬力を競い合い、馬力の数字がこれ以上上がらないとみるや、今度は最大トルクの絶対値を競い始めたような、日本特有のちょっとクレイジーな競争を思い出します。

「新しいXXXはリッター27.1km！」
などと、今後さらに小刻みに刻むプレイヤーが出てきそうです…。
なんか心配だな…。燃費競争自体は良いことですが、懸念は各社が例によって単なるカタログ数字のデコレーションに走り始めることです。その結果、セッティングが燃費測定方法重視で、実際の道路シーンで使いにくい、なんてことになるのだけは勘弁です。

日本の自動車メーカー、というより日本全体のカルチャーとして、一つのKPI（重要測定指標）が流行ると、ガーッとそれに集中しすぎてしまう悪いクセがあります。かつて日本の自動車産業の黎明期には最高速を競い、180km/hで自主規制されると1980年代はパワー競争時代に突入、それも280馬力で自主規制されると今度は最大トルク競争、そしてローカルなところでは筑波サーキットの裏ストレートでの最高速度etc…。こうしたたいして意味のないKPIを達成するために、本来の速さや使いやすさを犠牲にするメーカーの愚考、またそういうのをまったく指摘できない無知なメディアやユーザーがあったわけです。

燃費競争も、そういう誤った方向に行かないか心配です。
燃費の数字が国内に閉じた単なるカタログ上のお遊びなのか、それとも燃焼効率をドライバビリティーを極限まで両立し、世界に誇れる技術の結晶なのか、ユーザーは厳しい目で評価しなくてはいけないでしょう。

なんかムーブのデビューをかけ離れた話になってきたのですが、なんとなくリッター27kmに昔の悪癖が思い出されたので、そんな話になりました。

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2010年10月1日（金）：トヨタが軽に参入

トヨタがとうとう軽自動車を販売することになりました。
ダイハツのOEMを販売することになります。

パッソ／ブーン、ラッシュ／ビーゴなど、現在もダイハツの生産車をトヨタでも併売するケースがありますが、販売量は圧倒的にトヨタが上です。今後、全国津々浦々のトヨタ販売網にダイハツの軽が並ぶとなると、ダイハツにとっては大きなチャンスになるでしょう。

トヨタとしては、ヴィッツと軽の市場の食い合いも考えられ、トヨタ単体ではうまみは少ないでしょう。しかしダイハツも含めたトヨタグループとしてはメリットは大きいでしょう。

個人的には、トヨタのバッチをつけたタントOEMが大量増殖しそうなのが、考えただけでもうんざりします。あんな安全意識の低いクルマがこれ以上市場に溢れると思うと…。

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2010年1月22日（金）：シエンタも絶対に買ってはいけないクルマ

かねてから思っていたタント批判をしたので、ついでにもう一つ。
トヨタの7人乗り小型ミニバン、シエンタもかなり悪いクルマです。

シエンタの問題は、あの短い全長に7人分のシートを備えていることにつきます。
結果的に、三列目に乗るとリヤウィンドウに頭がつきそうになります。もしシエンタの三列目に乗っておかま掘られたら…。間違いなくさようならです。

以前友人に「シエンタを検討しているがどう思うか」と相談されたことがあります。
上述の回答をしたところ、賢明な友人は納得。結果として、同じトヨタでもサイズにゆとりのあるアイシスにしました。良いチョイスだったと思います。

とはいえ、世間一般には、シエンタのニーズは結構あります。
「駐車場が小さいが7人乗れる必要がある」
というニーズは根強いようです。ワタシの観察では、もちろん一般ユーザのニーズもあるのですが、介護用、幼稚園、スポーツクラブなどの送迎のニーズが結構あるようです。

実は我が家でも娘の幼稚園の検討の際、候補になった園の一つにシエンタを送迎に使っているところがありました。他の面は悪くない園でしたが、ワタシはシエンタを見た瞬間に却下しました。大事な子供をあんなクルマに乗せるわけにはいきません。一回二回ならともかく、何回も乗るならなおさらです。

タントもシエンタも、日本の狭い住宅事情が生み出したクルマなのかもしれません。
狭い空間にいろいろな機能を押し込もう、という意味で、発想は似ています。
ウォークマンや携帯電話がそうであるように、小さい空間に機能を凝縮するのは日本の製造業の得意技でもあります。
しかしクルマに関しては、ニーズに対応するための適切なサイズは、もっと厳密に考えられるべきです。タントはあまりに必要以上に背が高すぎるし、シエンタは7シーターのクルマに必要な安全性、そのために必要なサイズの検討がされていません。

タントやシエンタがよく売れているのは日本のユーザーの勉強不足の証明です。
このままでは輸入車メーカーからは相手にされなくなるし、国内メーカーからは騙される一方になります。

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2010年1月21日（木）：タントがよく売れるのは理解不能

2009年の自動車販売台数が出揃いました。

おおむねお馴染みのランキングです。
ただダイハツ・タントの5位というのは解せません。あのクルマはユーザーをかなり小バカにした、かなり悪いクルマだからです。

タントの問題の一つは助手席側にセンターピラーがないことです。助手席側は右側通行の日本では右折の際に直進車にヒットされやすい部分。いくらドア側で補強してあるといっても、ここのセンターピラーを省略するとは、あまりにもユーザーを舐めているといえます。しかもCMではいかにも子供が乗り降りしやすいかのようにアピールまでしています。

百歩譲ってセンターピラーを省略するにしても、RX-8のように開口部を小さくして、卵型で囲み強度を確保するなどの工夫が欲しいもの。しかしタントは背高で四角で大開口部と、まるで割り箸工作のような造りです。あれでは直進車にヒットされたら乗員は一瞬でさようならです。

タントのもう一つの問題は背が不必要に高すぎることです。背高パッケージに利点があるのは理解できます。居住空間を縦に広げることができるからです。ただしそれにも限度があります。過剰な背高は車体の重心が上がり走行性能が不安定になり、横風の悪影響を受けやすくなります。また空気抵抗が増え、重量もかさむことで燃費も悪化します。タントのレベルまで行くと、悪影響ばかりが目立つはずです。
本来タントのようなクルマはバスケットボール選手の送迎や植木の運搬といった、ごく限られた用途で活躍すれば十分なはずです。車椅子の方の介護のために背が高いなら理解できますが、子供が車内で飛び跳ねるためってのはどう考えても間違えています。

そんなアホ車なのに、いかにもヤングファミリーにピッタリ、みたいな広告を出すメーカーも問題だし、またこういうクルマをまったく批判しないメディアや、何も考えずに人気だからと飛びつくユーザも問題です。

先日米国人がタントを見て、あまりに滑稽だと笑っていました。
ちょっとクルマのことをわかっていれば、あれがいかに異常なパッケージかわかるはずです。そんなものが売られていて、しかもランキング上位となる日本の自動車市場はレベルが低すぎるといえます。ワタシは今回のような自動車販売ランキングを見ると心底ガッカリします。

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2008年9月10日（水）：パクリにはいつも失望します

インサイトがプリウスを思いっきりパクッてきましたが、日本の自動車産業ではパクリが少なくありません。

昨日書いたホンダストリームをパクッたトヨタウィッシュ以外にも、日産エルグランドをパクッたトヨタアルファード、スズキワゴンRをパクッたダイハツムーブ、ダイハツタントをパクッたスズキパレット、ローバーミニをパクッたダイハツミラジーノ…。これらのパクリモデルを見ると、本当にイヤな気分になります。

1970年代、80年代ならまだわかります。まだ文化が未成熟でしたから。
しかし今はもうそういう時代ではないでしょう。パクリは下手すれば訴訟モノです。いや、訴訟が起きなければよし、というわけでもなく、企業のモラルの問題です。

こういうクルマを出す側も問題だし、何の抵抗もなく買ってしまうユーザー側の無知も問題でしょう。

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