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管理人が日ごろ感じていることを、ジャンルを問わず徒然なるままに書いてゆきます。
今年も大晦日になりました。
ベタですが例によってこの1年、2011年を振り返ります。
今年はやはり震災が一番衝撃的でした。
その後の生活や、その土台となる考え方は、いろいろな意味で変化しました。
家族はこの一年、無事健康で過ごせました。神様に感謝です。
長女ちーさんは小学校に入学し、生活が幼稚園時代とは激変しました。次女春ちゃんは引き続き保育園ですが、順調に成長しています。そして11月にはちーさん7歳、春ちゃん3歳の七五三を無事に迎えることができました。今年は家族旅行の機会が増えて、軽井沢、八ヶ岳、北海道、清里、伊豆などを訪れたのもトピックでした。
個人的には今年はロードバイク、ロードバイク、ロードバイクでした。
1年間で自転車で約3500km走りました。結果として腹周りが7cm減り、健康診断がオールAになりました。イベントは6月のグランフォンド軽井沢、10月のグランフォンド八ヶ岳に参加しました。また負の代償として、11月に落車して左手小指を骨折もしました。
などなど、いろいろありましたが、残りの仕事はそばを食べるくらいになりました。
では来年もakimitsu.netをよろしくお願いいたします。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day31
今年最後の試乗レポートです。
東京モーターショーに合わせてデビューしたばかりの四代目インプレッサ。年内ギリギリに試乗車が用意されたとのことで、早速トライしました。乗ったのは1600ccエンジンを搭載する1.6i-Lです。
スバル・四代目インプレッサ
まず見た目の印象ですが、今度のはかっこいい上に、一目で「あっスバルだな」とわかります。これまでスバルのデザインっていうのはインプレッサもレガシィも、最初は違和感ありまくりで、数年経ってようやく目が慣れてくる、というパターンが多かったのですが、今度のインプレッサは最初から「いいね！」と思わせます。先代と比べてサイズをほとんど拡大させなかったのも好感を持てます。
そして乗ってみた印象ですが、これまたとても良かったです。
いろいろな部分が今風にアップデートされていて、スキのなさを感じました。
特にエンジンを1600ccにしたのは大正解です。以前から何度か指摘してきた通り、最近の肥大化したCセグメントで1500ccエンジンはもはや限界。車体に対してこんなにバランスの悪いエンジンを搭載しているのはガラパゴス日本だけでは、と思うくらいです。
しかし新型インプレッサは日本の悪しき税制を無視して、自動車としてのバランスを考えて主力エンジンを100ccプラスしました。このプラスにより加速や巡航に無理がなくなり、新しいインプレッサは実にスムーズです。そして燃費も期待できるでしょう。
主力エンジンを1500ccから1600ccにしたスバルの選択を、ワタシは強く支持します。
内装は先代のは翼を広げて、そのままパタパタと飛んでいっちゃいそうな仰々しいインテリアでしたが、それに比べると、とてもシンプルになりました。まあ先代のも嫌いではありませんが（汗）。今度のは「個性がない」「物足りない」という意見も出るかもしれませんが、変なクセがなくて、個人的には好みです。
インプレッサは歴代、シートがよくできていると評判でした。
新型は柔らかめの造りですが、運転のしやすさはなかなかでした。感動するほどではないですが、良いシートの部類に入るでしょう。後席もこのクラスでは十分広いです。
トランクは床面が高めで、スペースは広いです。デュアリスと似ています。サイズは幅106cm、奥行80cm。試していませんが、ロードバイクはどうにか積載できそうです。
全般的に良い部分が目立ったインプレッサですが、イマイチに思ったのは巨大なドアミラーです。ミニバンばりにほぼ正方形の巨大ミラーは、確かに見やすいことは見やすいです。しかし天地方向を広げたところで、よく見えるようになるのは上の部分だけ。車高が高いクルマでもないし、オートバイが空を飛んでいるわけでもないので、上方向がよく見えてもほとんど意味はありません。一方デメリットとして前方視界が遮られ、見た目にもカッコ悪くなり、空力が悪化し燃費にも悪影響が出ます。最近の日本車はインプレッサに限らずミラーが巨大ですが、その巨大さは本当に必要なのかどうか見直すべきでしょう。
というわけで、いろいろ書きましたが新型インプレッサの印象はよかったです。
モデルチェンジしたばかりの最初期型でこの出来なら悪くないでしょう。スバルは毎年細かい改良を継続するメーカーなので、今後熟成されればかなり良くなるはずです。このクラスを検討するときには確実に候補になるでしょう。
ただ一つ考えたのは、スバルが、あるいはトヨタ・スバル連合が、インプレッサをなぜわずか4年でフルモデルチェンジし、今後どう位置づけて誰に売っていくのか、今ひとつ見えてこないことです。これまでのインプレッサはWRC（世界ラリー選手権）での輝かしい栄光をベースに、十数年にわたりWRXグレードや各種限定車をリリースし続けて、ブランドバリューを高めて熱心なマニアの心をわしづかみにし続けてきました。
しかし、WRCに撤退してしまった以降にモデルチェンジされた四代目は、今後復活するならまだしも、現時点ではラリーの面影はありません。現状では単なるCセグメントの実用車であり、これまでのマニアを惹き付けるのはとても無理でしょう。
そして、単なるCセグメントの実用車だと、トヨタ・オーリスとキャラが完全に被り、日本でも世界でも、共食いが発生するだけでは、と思います。
例えばオーリスに対するインプレッサが、VWゴルフに対するアウディA3の関係になるのなら、一つの理想形としてアリだと思います。しかし現時点では、インプレッサにそこまでのプレミアムなバリューを見出すほどではありません。
というわけで、今後トヨタ・スバル連合がインプレッサをどう位置づけていくのかは気になります。インプレッサは元々の人気、期待値が高いだけに、戦略を失敗すると不人気化し、中古車としてのリセールが崩れる懸念もあります。というわけで、中古車マニアとしては新型インプレッサはすぐには手を出しづらく、しばらくは様子見ですかね…。
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Bianchi ELOS号が年の瀬に慌しくやってきたのが昨年の12月29日。
あれから一年が経ち、めでたく納車一周年を迎えました。
Bianchi ELOS号
ステムとクランク長を変更してから、まだじっくりは乗り込めていません。
しかし各サイズはNeo PRIMATOとほぼ同じになったので、これまでより快適に乗れるのでは、と期待しています。
来年はELOS号もキチンとポジションが出せるようにして、戦闘力が強化されたらイベントにも駆り出したいと思います。
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先日スズキに行きながら主力のスイフトに乗れませんでしたが、あらためて乗る機会があったので試乗記を残しておきます。
スズキ・スイフト
さて乗った印象ですが、全体的には悪くなかったです。
しかしデミオのSKYACTIVと比べると、現時点でこれを選択することはないです。
スイフトの良い点は一つは足回りです。直進性、コーナーリングのいすれも気持ちよい動きをしてくれます。それでいて乗り心地も悪くありません。
もう一つの美点はボディの造りがとても良いことです。
同じスズキでも、先日乗ったSX4やスプラッシュより、明らかに世代が変わったというか今風になったというか、しっかりして、それでいてしなやかな、洗練された造りになりました。スイフトも三代目にして、いよいよ世界のライバルを相手にしても十分競争力のあるクルマに仕上がったなぁ、と全体の造りからは感じることができます。
シートもなかなかでした。柔らかめのシートですが、運転しやすいものでした。
一方で、拍子抜けというか、意外だったのがパワートレイン。普通に乗っている分には問題ないのですが、どうもエンジンのクセなのか、あるいは個体差なのかわかりませんが、交差点などで徐行する際に、エンジン回転の低下に伴い極端にトルクが落ち込みます。なので一瞬加速しない間があり、「あれっ？」と思ってアクセル開度を追加すると、突然加速します。慣れれば解決できる「クセ」かもしれませんが、これは乗り辛いです。
トランクはやはり狭いです。深さは二段階で、深くすると53cmとそこそこあります。しかし幅100cmはともかく、奥行53cmは小さいです。もちろんロードバイク積載は無理です。
というわけでスイフト、全体的な印象は悪くないです。
ただし指摘したパワートレインのクセ？ は改善を望みたいところです。三代目スイフトはまだデビューして間もないし、もう少し熟成待ちですかね。
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25日に久しぶりにロードバイクで路上を走りました。
すると翌日、軽く筋肉痛になりました。脚の内側と、首です。
最近は自転車に乗れない分をカバーしようと、ジムや階段登りをシコシコやっています。慣れてきたせいか、そこそこの負荷をかけても翌日筋肉痛になることは少ないです。しかし、ロードバイクはやはり使う筋肉が違うのか、25日はわずか50分しか走っていないのに、翌日軽くですが筋肉痛になりました。
それにしても、あらためて感じるのは、同じ体を鍛えるにしても、ロードバイクほど楽しくできるものはなかなかない、ということです。筋トレや階段登りなんて、ハッキリいって面白くもなんともなく、その行為自体はひたすら苦痛なだけです。その苦痛の先に「軽井沢や八ヶ岳での颯爽とした走りにつながる」という思いがあるから辛うじて続いているだけで、本当は筋トレも階段登りもやりたくはないのですよ（苦笑）。
一方でロードバイクは、乗っているだけで楽しいです。
いやもっといえば練習前の段階、今日はどんな練習をしようかとか、何着ていこうかを考えることも楽しいです。さらにさかのぼれば、どんなパーツを付けようかとか、どんなセッティングにしようか、そして「今度何買おうか（爆）」も含めて、際限なく楽しめます。
ケガをしてあらためて、ロードバイクの魅力を再認識しています。
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読書好きのちーさんに、近藤麻理恵さんの片付けの本を渡しました。
人生がときめく片づけの魔法
冬休みに、これで片付けに開眼してくれるといいのですが…。
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11月12日（土）の落車以来、6週間ぶりにロードバイクに乗り、いつもの江戸川サイクリングコースを走りました。
骨折した左手小指は、骨は完全にくっついたものの、まだ関節の曲げは30%くらいしか戻っていません。とはいっても、ロードバイクのハンドルを握るくらいなら支障はないし「ハンドル握るのもリハビリの一環！」と解釈し、路上復帰することにしました。
久しぶりゆえ最初はゆっくり走りました。
それにしても、この一カ月強での季節の移り変わりを痛感しました。11月の最後に乗った日は下半身こそウインタータイツだったとはいえ、上半身は半袖ジャージにアームウォーマーという軽装でした。しかし今朝は気温5度以下とやたら寒かったので、上半身はユニクロのヒートテックタートルネックの上に、冬用のサイクルジャケット、下はウインタータイツとしました。もちろんグローブやシューズカバーも冬用と、すっかり真冬仕様で出かけました。それでも、走り始めはかなり寒かったです。
走行ログは距離20kmを50分でした。平均時速は24km/h。
予定では通常48～51分で走れる24kmのルートを60分くらいかけて、と思っていましたが、やはり体がイマイチ動かなかったので、無理せず距離も時間も短縮しました。
ローラーといい路上といい、一カ月休んでしまったせいか、ロードバイクの乗り方をすっかり忘れてしまいました。1月の一カ月くらいは、乗り方のリハビリに費やされることになりそうです。
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フレームにクリア塗装を施したり、各パーツを分解洗浄したり、ステムやクランクの長さを変更したり、と結構大掛かりな手術をしたBianchi ELOS号。
横尾双輪館さんによる組み立てが完了し、我が家に戻ってきました。
Bianchi ELOS号
それにしても、フレームをクリア塗装した効果は絶大です。素人相手なら「これ新品だよ。」と言って騙せる（爆）レベルに仕上がりました。眺めているだけでウットリします。
ワタシにとっては素晴らしいクリスマスプレゼントになりました。
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Neo PRIMATOが帰ってきたので、自転車の練習のうち、室内でのローラートレーニングを20日（火）に復活させました。
久しぶりに自転車に跨れたのは嬉しかったのですが、練習ではイヤになるくらいペダルが漕げませんでした。これまでウォームアップでやっていた片脚ペダリング100回ずつは、ウォームアップどころか「最大負荷トレーニング」と思えるくらい厳しいメニューに変わっていました。通常120回転/分で回している練習も、110回転/分がせいぜい。そしてペースを上げたら、130回転/分で初心者特有のケツ跳ねが発生し、それ以上は回転を上げられませんでした。トータルでの運動も15分くらいで降参しました。
夏から秋にかけて、調子良かったときは120回転/分を60分、ときどき150回転/分のインターバルトレーニングを1分実施1分休みで3回、そして最大瞬間風速200回転/分を回せていたのですが、今聞くと「何それ？」というくらいギャップがあります（苦笑）。
当分は、ペダリングも良いときの感触を取り戻すリハビリが必要です。
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金正日総書記が17日に死去、という大ニュースで連日大騒ぎです。
2011年はウサマ・ビンラディン、カダフィ大佐、そして金正日総書記が死亡する、という年になりました。将来、歴史上の大きな節目として認識されるかもしれません。
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11月20日以来ネタの更新をしていませんでしたが、Bianchi ELOS号のリフレッシュ計画は順調に進行しています。
フレームはあらかじめ自動車用水アカ取りでクリーニングした後に、板金屋さんに持っていきました。板金屋さんでクリアを吹いていただき、フレームは新品同様、とはいかないまでも、この年式にしてはかなりいい感じでリフレッシュできました。
Bianchi ELOS号のフレーム
クリア塗装済み
パーツに関しては、ブレーキはシューの交換とオーバーホールをプロに作業依頼。残りのパーツである前後ディレーラー、ヘッドパーツ、BB、ハンドルバー、フォークなどはセルフにて洗浄や磨きをしました。
Bianchi ELOS号のリヤディレーラー
上記工程を終えた後、再び横尾双輪館さんに持っていき、現在組み立てを依頼中です。今週末には完成予定なので、楽しみにしています。
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2006年10月に近視矯正手術Lasikを受けてから、今日で5年と2カ月になりました。
先日南青山アイクリニックに、ご無沙汰していた（汗）年一回の検診に行きました。
視力は左が1.2、右はなんと2.0もありました。まあこの日はたまたまいつもよりはよく見えた気がしたのと、勘も良くてたまたま的中しただけな気がしますが…。まあ悪い気はしません。視力2.0と言われたのは生まれて初めてか、もしくは小学校低学年くらいで一度あったかどうかです。
11月には自転車での落車で、ヘルメットを被っていたとはいえ右のおでこ近辺をぶつけました。その影響も心配されましたが、視力、角膜、眼底などへの影響もないことが確認されました。よかったです。
今後も目を大切に、年一回の検診をサボらずに行くようにします。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day20
ワタシに健康診断A評価をもたらしてくれたロードバイク、DE ROSA Neo PRIMATOが納車されてから、今日で一周年となりました。
DE ROSA Neo PRIMATO
奇しくもこの週末、11月12日の落車でひん曲がったシフトレバーの修理、および定期メンテナンスも含めて依頼していた作業が完了し、帰ってきました。
それにしても、この自転車が来てから生活が激変しました。
この1年間はクルマそっちのけで自転車にはまり、寒い日も暑い日も風の日も、ときには大雨の日も江戸川を走りました。軽井沢や八ヶ岳のヒルクライムでもがき、体重や体脂肪が減って喜んだのも束の間、落車で左手小指を骨折する事故にも遭いました。自転車一台で1年間でこれだけドラマが展開されるとは、想像もできませんでした。
来年は落車やケガをしないように気をつけながら、この相棒といろいろなところを走り、体脂肪を消費したいと思います。
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マツダの試乗、第二弾はSKYACTIVになったデミオです。
マツダ・デミオ 13-SKYACTIV
さて乗ってみて、すぐに「これはいい！ すごくいい!!」と思いました。
とにかく動きが軽い！ 車重が軽いからでしょうか、エンジンパワーがなくても軽快に加速するし、ハンドリングも自然で気持ちいいし、ブレーキの感触も実にいいです。クルマに関する全ての動きに好影響が感じられます。「ああ、クルマってやっぱり、軽いことは絶対正義なんだな。」と試乗しながら痛感しました。
乗り心地もこのクラスにしては驚くほど良いです。感心しました。もし「新しいプジョーです」と言われたら「なるほどー、いいですねー、さすが猫足ですねー、やっぱフランス車は違いますねー。」などと答えてしまいそう。それくらいしなやかな足回りでした。
正直なところ試乗前は「単なる燃費スペシャルで、試乗しても面白くもなんともなかったらどうしよう。燃費なんて試乗じゃ所詮わからないし。」と不安もあったのですが、それは走りだした瞬間に吹き飛びました。パワー的にはごく普通のエンジンとサイズの控えめなエコタイヤ…。走りをアピールする武器はほとんどないのに、どうしてこんなに軽快に走り、どうしてこんなに楽しい気持ちになるのだろう！ というくらい素晴らしい出来栄えでした。試乗しながら思わずニヤけてしまうクルマも久しぶりです。
シートもとてもよかったです。アクセラのドイツ車的、レカロ的なしっかり系ではなくて、ふんわり包み込むタイプですが、日本のコンパクトカーにしては異例なほどゆったりした造りで、とても快適でした。ちょっと前まで日本のコンパクトカーのシートは小さくてしょぼいのが相場でしたが、最新のデミオは水準は一気に引き上げることでしょう。
トランクはサイズが幅100cm、奥行63～65cm、高さ52cm。先日ヴィッツ試乗記にて「デミオのトランクはセカンドカー」と書きましたが、あらためて巻尺で採寸したところ、このクラスにしてはそこそこ広いことが判明しました。お詫びして前言を撤回させていただきます。ロードバイク積載はおそらく無理ですが、そこはあえてこだわる必要はないかも、とデミオに関しては思えます。
というわけで、デミオはとても良かったです。
SKYACTIVグレードになる際にマイナーチェンジで細部も改良されたそうですが、記念すべきSKYACTIVの第一弾として、相当念入りに造ったのでは、と思われます。もちろん三代目デミオそのものの素性の良さもあるでしょうし、デビューから4年が経過し熟成された、というのもあるのでしょう。
こうなると、他のグレードや、中古車マニアとしてはマイナーチェンジ前との違いも気になってきました。でも、SKYACTIVのこの出来を考えると、1～2年待ってSKYACTIVの中古を狙った方がよいかもしれません。それくらい印象が良かったです。
それにしても、アクセラといいデミオといい、最近のマツダは頑張っています。
ハイブリッドやEVで出遅れたマツダは近年厳しかったですが、ここにきてSKYACTIVで盛り返しています。SKYACTIVは決して「飛び道具」ではなく、車体の軽量化と、パワートレインおよびシャシーの技術的改良の集合体であり、その一つ一つは小さなものです。しかしマツダは本来、地道なことをコツコツ積み重ねて、いつのまにか大きな力を産み出すのが得意な企業です。ロータリーエンジンの開発、RX-7の軽量化、ル・マン制覇…。いずれも小さいことを地道に積み重ねて、大きな大輪を咲かせたものです。
SKYACTIVはそんなマツダらしい、派手さはないが着実なアプローチです。
そして、その方向が間違っていないことが、アクセラとデミオの試乗で明確になりました。
最近ロードバイクが好きなので、こんな例え話が浮かびました。
豊田君と本田君はカーボン素材の軽量フレームで競っています。「最近はカーボンもずいぶん安くなったんだぜ。」と。そこに日産君が電動変速機付きモデルを武器に殴りこみをしてきました。電動変速機はメチャクチャよく走るそうですが、乗れる距離が短いそうです。そんな中、松田君はどうしているかというと、地道にローラーや筋トレや走り込みで鍛えたり、フォームを一から見直したりしているようです。「アイツはパーツ買えるお金ないから、鍛えるしか能がないんだ。」とライバルたちは冷ややかな目で見ています。
今、レースをすると豊田君か本田君か日産君が勝つでしょう。しかし数年後、鍛えられた松田君がカーボンフレームに電動変速機付きのバイクに乗ったら…。
「今のうちにマツダの株買っておくか。」と真剣に考えてしまいそうな、アクセラとデミオの試乗でした。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day18
試乗の旅が続きます。今日、明日はマツダです。SKYACTIV仕様になったアクセラとデミオに乗ったので、その試乗記を残しておきます。
まずはアクセラ。ファミリアの後継として2003年にデビュー以来好調なセールスを続け、すっかりマツダの代表車種に育ったCセグメントです。ヨーロッパでは松田さｎ、いや「MAZDA 3」名で売られています。
グレードは20S-SKYACTIVで、オプションの17インチアルミを装着しています。この青のボディカラーは本当にカッコイイです。これで4465mmもある全長がもう少し（あと100～200mm）短くなれば申し分ないのですが…。
マツダ・アクセラ 20S SKYACTIV
（写真は16インチ仕様）
さて乗った印象ですが「硬い」です。「硬質な」とでもいいましょうか。
とにかく、ボディ剛性がとても上がっているのが感じられます。ロールバーをガチガチに組んだツーリングカーレース仕様みたいです。そして足回りも硬めだし、17インチホイールも硬さをストレートに伝えてきます。
なので、良くも悪くも、乗り味はこの「硬さ」が全面に出ています。ハンドリングは自然で、安定感も十分すぎるほどですが、試乗した江戸川沿いの土手道のような適度に荒れた路面では快適とはいいがたいです。これがマツダスピードアクセラのセッティングというならちょうど良い気がしますが。ワタシはまあギリギリ許容範囲内ですが、妻が毎日これで首都高で通勤するのは、ちょっと疲れるかもしれません。
パワートレインは素晴らしいです。
特に優れているのはマツダが新開発した「SKYACTIV」なAT。詳細は自動車雑誌にお任せしますが、トルクコンバーター方式のATながらロックアップ領域が従来の49%に対し82%となり、より直結してエンジンパワーを車輪に伝えられるようです。
また変速も極めてスムーズで、ステアリングのパドルシフトを操作すると、テレビゲームばりのレスポンスで瞬間変速します。ワタシはATで積極的に変速することにはあまり興味がありませんが、これだけレスポンスの良いATで、かつシフトレバーを手前に引くとアップという操作のしやすさ（主要メーカーではマツダとBMWだけがこの方式）を持ったこのATなら、積極的にシフト操作をしてもいいな、と思わせます。
惜しいのはスポーツモードがないこと。もしSモードが用意されたら、VWのDSGを超えて「世界最高です」と言い切ってもよいのですが…。マツダさんあと少し！
とはいっても、マツダがこれだけのトランスミッションを造ったのは立派です。CVTはまどろっこしいので個人的に好きではないし、かといってDSGはちょっとダイレクトすぎるところがあります。マツダの新しいATは、両者のネガをうまく消した、トルコンATの新世代版として、高く評価できます。あとは信頼性がどうかでしょう。
アイドリングストップはコントロールしやすいです。意識的にブレーキを強く踏めばエンジンは止まります。一方で緩めに踏めばエンジンは停止しません。踏切や赤信号の長い交差点では強く踏んで意図的にエンジンを止めて、赤信号の短い交差点などでは軽く踏んでエンジンを止めずすぐ発進できるようにする、などと自在にコントロールできます。
内装はシンプルで好きです。シートは前回15Cに乗った時にも書いた通り良好。後部座席のスペースもCセグメントとしては十分です。
トランクは広いです。まあCセグメントにしては異様に全長が長いので、せめてその恩恵は受けておきたいところ。サイズは幅105cm、奥行80～85cmです。内張りもマツダにしちゃ珍しく（爆）、丁寧に仕上げられています。このスペースなら、ロードバイク積載も多分大丈夫そうかな？ 確かめてはいませんが。
マツダ・アクセラのトランク
というわけでアクセラ。初代の初期型は良い印象がありませんでしたが、8年造り続けてきたことで、良いクルマに成長したなぁ、と実感しました。8年前は抵抗があった車幅の拡張も、Cセグメントでさえ1800mmオーバーも増えてきた昨今の水準からすると、1755mmはむしろコンパクトな部類に入ります。そして、今回のSKYACTIV化によってパワートレイン、特にATに劇的な進歩があったことは特筆できます。
惜しいのは乗り心地。20Sの17インチ仕様は硬かった！ これは16インチ仕様を確かめておかないと、と思った今回の試乗でした。
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今日は妙に変なものが紛れ込みましたが（汗）、これも「試乗レポート」の一環として、新型スカイライナーに乗る機会があったので、感想を残しておきます。
新型スカイライナー
まあスカイライナーといっても成田空港まで行ったわけではなく、京成本線経由のイブニングライナーで、しかも上野から青砥までの短い区間です。ウワサの最高速160km/hを体感することもないし、わざわざ特急に乗るまでもない距離ですが、ちょうど速達列車が行ってしまった直後で、タイミング的にこれしか選択肢がなかったので、興味本位で乗ってみました。
乗った印象ですが、とにかく「クール」とか「シャープ」とか「未来的」などと表現したくなる電車でした。外観がそういうイメージですが、内装もそのままのイメージです。空港利用者は荷物が多いことを考慮してか、座席と座席の間隔もゆったりしています。
乗り心地も上々でした。京成は線形が悪く、カーブやポイントも多いので通勤電車に乗る限りガタガタとよく揺れて乗り心地は褒められたものではありません。しかしスカイライナーはさすが、サーッと滑るように走ります。
それにしても参ったのは、乗車口が制限されることです。
ワタシは先頭の1号車に座っていたのですが、青砥でドアオープンされたのは最後尾の8号車…。「やべえ降りれねえ、次の八千代台まで行っちゃうよ～」と焦りながら、急いで8号車までダッシュし、どうにか降りることができました。まあ上野発で青砥で降りる人は少ないのでしょうが、混乱する乗客は少なくないだろうな、と思います。
私鉄の特急というのは、乗り方に結構クセがあります。各社で違うし。
スカイライナーは今回学習できたので、次回はもっとスマートに乗りたいです。
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日産の電気自動車・リーフを格安でレンタカーする機会があったので、試してみました。リーフは次のセカンドカーとして検討しているわけではないですが、近い将来としてはありえるので、まずはトライです。
日産・リーフ
さて日産リーフ、走りは文句ないです。
エンジン、じゃなくてモーターによる加速は実にスムーズで、スピードも速過ぎるくらい。新幹線のような「キュイーン」というかすかなモーター音を奏でながら、新幹線のようにスムーズに加速します。高速道路の合流が楽しくなるほどです。
一方ECOモードにすると、重しを背負ってヒルクライムするが如く、動きが重くなります。普段モードとのギャップが激しいです。まあ渋滞時はECOモードでもよいでしょう。
ハンドリングもなかなか。エンジンでなくモーターなので、フロントが軽いです。その分ノーズの動きが軽くて、FRやミッドシップのような軽快さがあります。車検証を調べたら軸重量は前輪が870kg、後輪が650kg。重量配分は57：43だから、下手なFRセダンよりもはるかに前後重量バランスが良いです。FFなので前輪へのトラクション不足をむしろ心配しないといけないくらいです。
乗り心地も素晴らしいです。
まあ代償として、高速道路で京急快特以上のスピードを出すと、ピッチ方向の動きが少々落ち着かなく、グラグラします。とはいえ電気自動車でこのスピードで走ると充電がみるみる減るので速度を落とさざるをえません。なのでこの速度域のセッティングはさほど重要ではないのでしょう。
その充電ですが、これはやはり、電気自動車一番のネックであると痛感しました。
レンタカー屋で充電MAXで渡されたのですが、表示上の走行可能距離はこの時点でたった120km、ECOモードでも145kmです。そして、数キロ走っただけでも目盛りが減っていきます。これだと遠出も深夜のドライブも無理だし、みるみる目盛りが減るのは精神衛生上もよくないです。
22.5km走り、いったん家に帰り、充電してみました。こんな時代も来るかとガレージに200V電源を用意しておいてよかった！ 初めて使いました。
日産・リーフ
鼻血の止血…、いや我が家のガレージで充電中（汗）
充電前、充電の目盛りは16分の5減少していました。
55分の充電後、目盛りは3つ分回復し、走行可能距離は100kmから132kmに、32kmプラスされました。とはいえ、これではちょっと足りないですね…。
充電前
22.5km走行し、目盛りは16分の5減少
家庭用200Vで55分充電後
3目盛り回復し、走行可能距離が32kmプラスに
さて、クルマの話に戻ります。
ボディの造りは最新の日本車の例に漏れず、しっかりした造りで好感が持てます。内装は明るいアイボリーで、このクルマの個性をうまく演出しています。シートはドイツ系のしっかりタイプでなく、フランス系のふんわりタイプ。よくできていて快適だし、このクルマのキャラや想定巡航速度とマッチしています。
後席も広大、とは言わずとも、Cセグメントとしてはまずまずです。
そしてロードバイク趣味人として気になるトランクは…
日産・リーフのトランク
ロードバイク積載は無理でした
ロードバイク積載は無理でした。
スペースは広いのですが、形が複雑でスポッとは入ってくれませんでした。容量そのものはあるので、レンガなんかはたくさん積めそうですが（汗）。
というわけで、レンタカーでたっぷり乗った感想ですが、走る、曲がる、止まるなど、クルマとしてはとてもよくできていました。電気自動車の初期モデルとしては十分です。
ネックはやはり、巡航距離の足りなさです。100kmちょっとしか走れないのでは、ちょっとした遠出もできません。現時点では用途が限られます。セカンドカー、サードカーを使い分けられるならまだしも、これ1台で全部済ませるのは無理でしょう。
もちろんメーカーもそれは理解して、日々改良を重ねていることでしょう。
満充電で、特にエコドライブをせずとも最低300km、できれば400kmくらい走れれば、十分実用的になるはずです。要はバッテリー性能、ないし効率性が今の3倍よくなればいいのに、と思います。
逆に、ネックは本当にそこだけ。
なので充電容量の問題が解決すれば、電気自動車が本格的に普及するのは意外と早いのでは、と思います。ハイブリッドカーは本格普及まで約10年かかりましたが、電気自動車はその半分、5年後くらいには普及フェーズに入りそうな予感がしました。
レンタカーを返却し、Aクラスで家に帰りましたが、ガソリンエンジンのクルマが妙に古臭く感じました…。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2011-12.htm#day15
スズキの試乗第二弾はスプラッシュです。販売はまったくパッとしないようですが、マニアや評論家諸氏の評価はすこぶる高いモデルです。以前から気になっていたモデルですが、ようやく試乗することができました。
試乗車は初期型で、なんと店長のプライベートカーだそうです。走行距離19000kmと、そこそこ走っていました。
スズキ・スプラッシュ
乗った印象ですが、走りの部分はよかったです。
一方で、造りが安っぽいのは否めず、そこはイマイチでした。
走った感触はとても良いです。SX4よりこちらが好み。エンジンは1200ccですがこの車体を軽快に走らせるには十分。CVTは制御がメルセデスAクラスに似て、スタートダッシュがマイルドでコントロールがしやすいです。そして足周りは、荒川沿いのちょっと荒れた土手道でも、足がよく動いてしっかりタイヤを接地させるのが明確にわかります。走りは総じてワタシ好み。評論家やマニアが評価するのも十分頷けます。
一方で、造りは率直に言って安っぽさが否めません。
内装は簡素が過ぎます。また造りとは関係ないですが、ウインカーを出すとピコピコと不思議な音が出ます。また19000km走っているからか、ボディに少々疲れ、ヤレみたいなものを感じます。評論家のセンセイは所詮このクルマを買わないから、造りとか耐久性とかはあまり気にならないのですかね？
考えてみると、このクルマはスズキとオペルの合作。そして背景にはGMがいます。
スズキ、オペル、GMといったら「安いの作るのはオレに任せろ」の日欧米の代表選手のようなもの。この三つが力を合わせたら、そりゃ安っぽいのが出てくるわな、と妙に納得してしまいます…。
というわけでスプラッシュ。マニアや評論家のセンセイがベダ褒めするのは理解できました。ワタシもまあ、いいクルマとは思いました。しかし「買いたい」というほどお熱が上がることはありませんでした。
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試乗の旅、トヨタの次はスズキを訪問しました。主力のスイフトの試乗車は残念ながらありませんでしたが、SX4とスプラッシュという、妙にマニアックな二台に乗ることができました。というわけで、今日と明日はスズキのマニアック車のレポートです。
まず第一弾はSX4です。
SX4は先代スイフトがベースで、フィアットと共同開発されたものです。さらにWRC参戦も考慮してボディ剛性も強化されているとのこと。見た目はSUV風トールワゴンですが、中身は骨太に造られているようです。
スズキ・SX4
さて乗った印象ですが、正直言って「印象に残らない」でした…。
フィアットと共同開発だ、WRC参戦だ、というのでもう少し骨のあるクルマかと思っていましたが、都内の幹線道路を普通に乗る分には、そんなものは微塵にも感じられませんでした。いかにも日本車っぽい、ちょっと古臭いフィールの1500ccエンジンと、これまたいかにも日本車っぽい、やたら出足だけがいい4ATの組み合わせ。「ああこんな感じね」と、わずか10秒乗っただけで白けてしまうようなドライブトレインです。
足回りはまずまずです。車高が高いですが、安定感はあります。
ただ、感動するような凄みはありません。
ちょっと背が高いクルマなので、見晴らしは良く、運転はしやすいです。
大きさはメルセデスAクラスとよく似ています。
内装はシンプルというか、素っ気ないです。
ただしメーターだけ220km/hまで刻まれていて、そこだけ「主張」を感じます。
スズキ・SX4のメーター
220km/hまで刻まれています
後席とトランクは意外と広いです。このへんもメルセデスAクラスとよく似ています。
しかしAクラスより全長が長いのに、Aクラスとスペース的には大差ないです。
造りはしっかりしているとは感じます。しかし、そのしっかり感は、ちょっと昔のクルマっぽいしっかり感です。一世代前のポロとよく似ていました。このクルマ、パワートレインもボディもそうですが、もう設計が古いのでしょうか。2011年の新車とは思えません。
というわけで、決して悪いクルマではありません。
しかし我が家がこれを買うことはないです。Aクラスとはキャラが被っていますが、申し訳ないですがあらゆる面でAクラスの方が上です。となると、我が家がわざわざこれを買う理由は出てきません。
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せっかくネッツ店に行っておきながらこのクルマの前を素通り…、というわけにもいかなかったので、新型になった三代目ヴィッツにも試乗しました。
グレードは多分（汗）Fで、エアロが装着されていました。
トヨタ・ヴィッツ
さて印象ですが一言「ヴィッツも立派になったものだなぁ」と感じました。
特に今回驚いたのは、相変わらずコンパクトなサイズながら、後席がそこそこ広く、またトランクもそこそこ確保されていたことです。トランクの巻尺計測では幅がホイールハウス内側で100cm、奥行68cm。オーリスと幅は1cm、奥行も10cmしか変わりません。同じBセグメントでもスイフトやデミオ（※）のトランクは小さくて「セカンドカー」ですが、ヴィッツなら「ファーストカー」として、4人家族くらいならどうにかやっていけそうです。
（※12月13日訂正：デミオのトランクは結構大きいです。お詫びして訂正します！）
パワートレインは1300ccのエンジンとCVT。車体が軽いからでしょうか、このパワーユニットで十分軽快に走ります。先に乗ったオーリス1500ccと加速感はほとんど変わらないか、むしろヴィッツの方が良いです。
足回りも悪くない印象です。
毎日高速道路で通勤、というならまだしも、たまに高速に乗る程度なら十分なしっかり感が確保されています。一方で街乗りレベルの速度域での乗り心地は良好。このへんはトヨタらしく、Bセグメントに必要なバランスをよくわきまえて造られています。
遮音性はこのクラス相応…。先のオーリスと比べるとうるさいです。
しかしこのクラスで遮音にお金をかけて車重が重くなっては本末転倒なので、ここもやらなさすぎずやりすぎず、うまくバランスが取れているといえます。
内装は先代までの特徴だったセンターメーターはやめたようです。
普通になり、運転しやすくなりました。
しかしハザードスウィッチが妙にデカく、一方でナビゲーションがずいぶん助手席側に追いやられたデザインは、イマイチ意図がわかりません。トヨタはクルマの造り全般は直球勝負が多いのですが、インテリアは時々かなりクセのある変化球を投げてきます。しかもそれは、大抵がハッキリとわかるボール球…。ワタシとしては、運転しながら常に意識するインテリアこそ、できるだけオーソドックスであるべきと思いますが…。
というわけでヴィッツの印象は「立派になったものだなぁ」に尽きます。
Bセグメントですがセカンドカーではなく、ファーストカーを志向しています。
あらためてBセグメントのライバルを見渡すと、走りに振ってパーソナルカーと割り切ったスイフト、軽量化と燃費で健闘しているデミオ、ユーティリティーなら任せろのフィット、世界中で安く造り安く売ることを考えたマーチ。おおむねそんな感じでしょうか。
そんな中でヴィッツは、すべての項目で80点が取れて、極端に落第するところがない、極めてオーソドックスなモデル、という位置づけですね。そしてファーストカーでも十分やっていけます。結局、日本ではこういうのが一番売れるのでしょうね（苦笑）。
二台所有を推奨するカーマニアとしては、評価が微妙なヴィッツの試乗でした（汗）。
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トヨタのネッツ店に行ってきました。
目的はトヨタのCセグメント・オーリス。その試乗記を書いておきます。試乗車は1500ccエンジン＋CVTの「150X Mパッケージ」です。上級版でも廉価版でもないど真ん中であり、オーリス一番の売れ筋グレードとのことです。
トヨタ・オーリス 150X Mパッケージ
さて印象ですが一言でいうと「エンジンは安物の小型車丸出しでがっかり、しかしそれ以外は本格的なグローバルCセグメントとして上々の出来。」でした。
ダメな方から書いておきます。
1500ccのエンジン、これはイマイチでした。音が日本ドメスティック丸出しの安物の軽やリッターカーそのもの。スタートした瞬間に「ああ、こんなもんか。」とガッカリします。パワーやトルクもこのクラスの車体を引っ張るには少々役不足。大人しく走る分には問題ないですが、首都高の短い合流レーンではテクニックが必要です。車体そのものが本格的な造りをしている分、エンジンの役不足感が目立ちます。
ワタシは別に軽自動車やリッターカーの安っぽさそのものを否定しているわけではありません。物には用途や価格に応じた「最適」があり、軽のパワートレインが安っぽく唸りを上げて走るのは、それはそれで「最適」であり、嫌いではありません。
しかしオーリスの車格や期待値を考えると、この1500ccのパワートレインは「最適」には程遠く、とてもバランスが悪いのです。
まあオーリスに限らず、ライバルのアクセラやインプレッサにも言えますが、このクラスで1500ccエンジンは非力さだけが目立ちます。自動車の乗りやすさを考えればこのクラスは本来1700～1800ccあたりがベストバランスと思いますが、日本の悪しき税制により、区切りのよい1500ccばかりになってしまうのですね。そして、その次はこれまた税制の区切りで、いきなり2000ccになってしまい、なかなか中間がありません。オーリス150X Mパッケージは日本のガラパゴス政策の被害者なのかもしれません。
ただしオーリスには1800cc版もあり、1500cc版との重量差はわずか20kg。
これはかなり期待できるかもしれません。が、試乗車はほとんどないですね…。
おっと、エンジンのことだけで長々と書いてしまいました。
軌道を修正して、続けます。このクルマは良いところもたくさんありました。まず車体の造りがしっかりしているので、直進性がとても良いです。またブレーキも良いフィーリングで、かつしっかり止まります。コーナーリングは試す機会はほとんどありませんでしたが、しっかりした足回りの印象から、悪くはなさそうです。さすが、トヨタがVWゴルフをライバルに造り込んだだけあって、こうした面はよくできています。
CVTはそれ自体には面白みはありませんが、レバーを横に倒すとスポーツモードになるので、操作はしやすいです。
内装はちょっと変わっています。特に奇抜なデザインのメーターは、イマイチ落ち着きません。このクルマは欧州ではド定番なのだから、もう少しオーソドックスでも良い気がします。いやしかし、トヨタ自体が欧州では決してド定番ではないから、少しユニークにせざるをえなかったのかもしれません。
シートは一瞬「良いシートかな？」と思いましたが、座り続けると肩のサポートが甘く感じます。腰はしっかりサポートされるのですが…。まあこれはワタシのポジションが短い試乗時間で煮詰め切れなかったからかもしれません。
後席はそこそこ広いです。このクラスでは十分合格点。
妻からの不満も出ないと思われます（汗）。
そして、ロードバイク趣味人として気になるトランクですが、こんな感じです。
トヨタ・オーリスのトランク
サイズは幅がホイールハウス内側で101cm、奥行78cmです。デュアリスには敵いませんが、このクラスでは標準的な、悪くない大きさです。ただしロードバイクを積載するのは、微妙に無理な気がします…。確かめていないので断言はできませんが。
このクルマは全長が4245mmと、ライバルのデュアリスやアクセラ、インプレッサより短いのは魅力です。我が家のカーポートはそんなに広くないので、毎日の切り返しを考えると全長は結構切実な問題なのですよ…。一方、全長の短さはトランクの奥行にどうしても影響します。そして、トランクの奥行が足りないとロードバイクの積載は難しくなります。このジレンマに悩んでいます。
というわけで、オーリスは全体的な印象は悪くないです。
日本メーカーながら欧州市場をにらんだ本格的Cセグメントであること、ライバルのアクセラやインプレッサより全長が短いことは魅力です。1500ccはNGですが、1800ccなら走りも期待できそうです。
ただし中古で1800ccで走行距離が少なくて…などと条件を絞ると、見つけるのは難しくなりそうです。このあたりが悩ましいクルマです。
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左手小指の骨折の件ですが、昨日9日（金）にようやく包帯を外すことができました。
小指君にとっては一カ月ぶりの開放です。
「よう、久しぶりのシャバの空気はどうでえ？」
と小指君に声をかけたら
「まだちょっと落ちつかねえな。」
と答えが返ってきました。ウソです。
今は患部の第一関節は固まってしまってまったく動かないので、これから少しずつリハビリです。完全に戻るには、固定していた期間と同じくらいかかるのでしょうか…。
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我が家はサードカーの検討を開始しました。
まあいつものように中古になるのですが、そのヒントを探しに、新車の試乗もしておこうと思います。これからしばらくは、いろいろと試乗レポートになりそうです。
というわけで、最近気になる日産のコンパクトSUV、デュアリスに試乗しました。欧州主導で設計、開発が行われ、2007年の日本デビュー当初は英国工場からの逆輸入車だった「帰国子女」です。もっとも今は九州工場（日産自動車九州）で生産される「日本車」です。グレードはちょっと特殊ですが、オーテックバージョンの「CrossRider」です。
日産・デュアリス CrossRider
印象ですが、とても良かったです。欲しくなりました。
このクルマの良いところは、全体的に造りがとてもしっかりしていることです。まずボディがしっかりしているので、走りに安定感があります。具体的には直進性が素晴らしいですし、ハンドリングも重心の高いSUVにしてはキビキビ曲がります。ブレーキも申し分なし。またドアの閉まり具合の良さ、内装から不快なキシミ音が皆無なことも、ボディの造りの良さが好影響を及ぼしていると思われます。シートも体を優しく包み込みながら、適度な硬さで支えてくれて、実に良いです。
タイプが異なりますが、全体的な造りの良さはVWゴルフといい勝負ができます。
日本で買うなら安いんだからデュアリスの方がベターとも言えます。ようやく日本車にも、ゴルフと真っ向勝負できるクルマが出てきた、という印象を強く持ちました。
これで新世代のパワートレイン、例えば小排気量＋過給器＋デュアルクラッチトランスミッションが加わったら、価格のアドバンテージでデュアリスはゴルフに勝てます。でも、残念ながらデュアリスのパワートレインは2L自然吸気＋CVT…。悪くはないですが、VWのパワートレインには楽しさ、気持ち良さで遠く及びません。まあデュアリスのパワートレイン自体は決して悪くはないです。ECOモードではかったるいですが、ECOスイッチを切れば重しが取れたように、そこそこ速く走ります。比較する相手が悪いだけです。
トランクはこのサイズ（全長4315mm）にしては異様にデカイです。
日産・デュアリスのトランク
巻尺計測で幅は狭いところでも110cm、奥行きは84～90cmあります。
もちろん単にサイズだけでなく、開口部の大きさや荷室の形状など、使いやすさもこのクラスでは文句なしです。先日デュアリスに自転車を積載するネタを書きましたが、あれは伊達ではありません。個人的には、ハッキリ言ってこのトランクだけでこのクルマが欲しくなりました。
ただし代償なのか、後席は微妙に狭い気がします。
極端に狭くて困る、というレベルではないのですが、ゆったりとはしていません。
しかしながら、全長の制約がある中で、後席を不満が出ないギリギリのところにうまく抑えた上で、抜群にデカくて使いやすそうなトランクを用意した、デュアリスの設計の考え方は大いに支持できます。優先順位のつけ方に光るものを感じます。
オーテックバージョンの「CrossRider」というグレードにも触れてきます。これの特徴である18インチホイールとローダウンされた足回りについてですが、思ったより乗り心地は悪くありません。とはいえ、マンホールの蓋を踏んだりすると素性はバレます。個人的には16インチか、せいぜい17インチで十分です。
というわけでデュアリス、とても気に入りました。
ただ中古だとちょっと高いし、今回の我が家のニーズにはちょっと立派過ぎるかもしれません。相場を見ながら検討します。
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左手小指の骨折の件ですが、11月15日（火）の手術から三週間経過した昨日7日（水）、骨を固定していた二本の鋼線を外せました。
ただしまだ傷口を保護しないといけないので、引き続き包帯生活です…。
次回は9日（金）で、傷口が問題なければ、ようやく包帯生活から解放されそうです。
ちなみに鋼線を外すときは痛いのでは、と緊張しましたが、実際にはそれほど痛くはありませんでした。三週間も経つとグサッと刺さっているわけでもなく、結構緩んでくるようです。実際診察でも「ほら見て。こっちなんて、もうクルクル回るでしょ。すぐ抜けるよ。」などと先生に言われました。そんなの見たくないんですが…。
ちなみに鋼線を抜いたのは研修医さん。まだ女子大生って感じのかわいい女子。
先生に「もっと強く引っ張って」などと指導されながら、彼女が二本とも引っこ抜きました。終わった後は和やかに「いい練習になった？」「ええ♪」などとトーク。うざいオッサンそのものですね（爆）。
鋼線を抜く前は緊張して暑くなり、発汗しました。
一方で鋼線を抜き終わり、しばらくしてお会計を待っているときには、ホッとしたからか、今度はゾクゾクと寒くなってきました。おそらくは交感神経と副交感神経が激しく切り替わったのでしょうか。そんなことを感じた、午前中だけでぐったりした一日でした。
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11月12日の落車で骨折した左手小指。11月15日（火）の手術から三週間経過した今日、あくまで予定ですが、いよいよ骨を固定している二本の鋼線を外します。
まあどんでん返しで、レントゲン撮影で骨の固着が不十分と判明したら、鋼線を抜くのは延期になるかもしれませんが…。まあそういうことは、あまり考えたくないものです。
ちなみに手術後からこれまでの状態を備忘録として残しておきます。
まず痛みですが、鋼線が二本刺さりっぱなしの状態なので、手術当日は麻酔が切れた瞬間から痛くてイヤになるくらいでした。手術後三日間くらいは触れてもないのに痛みに悶絶することが多々ありました。ちょっとでも触れるとかなり痛いので、長袖を着る時に指に触れないように着るのに大変苦労しました。
手術から一週間以上経つと痛みは随分マシになりました。しかし、一週間後の診察で包帯を外す際には、触れられるだけで痛くて悶絶する状態でした。ケガをしていない第二関節以降を曲げるのも、まだとても無理、という状況でした。
しかし手術から二週間での診察では、包帯を外すときもほとんど痛くありませんでした。
また日常的に何かに触れることがあっても、特に痛みは感じなくなりました。指も患部以外は動かし始めて、第二関節以降は少し曲げられるようになりました。
そして今は、ほとんど痛みはありません。さすがに強い衝撃は与えていませんが、ちょっと触れられるくらいならまったく痛くありません。第二関節も30度くらい曲がるようになりました。いかつい鋼線が刺さっているというのに痛みを感じなくなるとは、人間の体は不思議なものです。
とはいえ、包帯生活はかなり不便です。
早く鋼線を外して、不便な包帯生活とサヨナラしたいと思います。
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我が家は近年は2台所有になったり3台所有になったりを繰り返していますが、最近また、3台所有の必要に迫られてきました。
理由ですが、この秋から、妻が再びクルマでロング通勤を開始したためです。
通勤快速Aクラス号の走行距離は、グングン伸びています。
元々2年落ちながら1800kmと奇跡的に走行距離の少ない中古車でしたが、今は3年落ちで17000km。依然として年式の割には走行距離が少ない部類には入っていますが、最近のペース（2200km/月）で走り続けると、2013年4月の5年目の車検時には走行距離53400kmとなり、年間10000kmオーバーの過走行車となります。
また、今のところノートラブルの優秀なAクラス号ですが、機械ゆえいつ故障があるかはわかりません。妻が通勤する場所はとても電車では行けない僻地なので、クルマのバックアップ体制を考えておく必要があります。
というわけで、サードカー購入を検討開始しています。
安くて、走りが良くて、燃費も良くて、安全で、トランクにロードバイクが積めて、でも大きくなくて、が理想です。今回は国産がいいです。なかなか要求がわがままで、候補を絞るのに苦労します（汗）。
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今年の日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）は東京モーターショー開催期間中に発表されました。そして、日産の電気自動車リーフが、COTYとRJC、日本の二大カー・オブ・ザ・イヤーをダブル受賞しました。関係者のみなさま、おめでとうございます！
日産・リーフ
文句なし、当然の受賞と思います。
これは単なる一車種の受賞ではなく、自動車の動力源がいよいよ電気となるという大きなパラダイムシフトの中での、インフラなども含めた日産の社会への取り組みそのものへの評価といえるでしょう。
思えば1997-1998年に初代プリウスが「二十一世紀に間に合いました」のコピーを掲げてハイブリッド車を大々的にデビューさせ、COTYとRJCのダブル受賞を達成しました。プリウスも当初はなかなか普及しませんでしたが、トヨタが粘り強く販売を続けたことでブレイクスルーが起こり、今では街にハイブリッド車が溢れるまでに至りました。
今年、電気自動車のリーフがCOTYとRJCのダブル受賞を達成しました。
かつてのプリウスと同じように、十年後くらいには電気自動車が日常の足として普及することになるのでしょうか。そんなことを予感させるリーフの受賞です。
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東京モーターショーに行ってきました。
しかも開幕日に！ 本当は混雑が見込まれる日は避けたかったのですが、他に行ける日もなかなかないので、結局この日となりました。
時折冷たい雨も降る寒い日でしたが、予想通りというか、予想以上というか、とにかく混雑していました。「あれ、自動車ってこんなに人気あったっけ？ なんか新興国のショーみたいだな。」と思うくらい、会場は熱気に溢れていました。幕張メッセから有明の東京ビッグサイトに会場が変わったことも影響しているのでしょうか。
第42回東京モーターショーの会場、東京ビッグサイト
寒い一日でしたが会場は熱気ムンムンでした
会場は一通り周りましたが、全部の紹介は公式ガイドや他の方のブログ等を見ていただくことにして（汗）、ワタシが印象に残ったところだけ書いておきます。
まずは大御所トヨタ。今年のショーの目玉「86」には黒山の人だかりでした。
トヨタ「86」
お近づきにすらなれません
トヨタブースはやたら混雑していました。展示を見るのに順路すら決められていました。一方通行の順路に沿って同じペースで展示を見る人々が、なにやらトヨタカンバン方式の生産ラインを流れる部品みたいに見えてきます。この光景に空しさをおぼえ、不良部品であるワタシは早々に生産ラインから脱落してしまいました。
スバルは四代目となる新しいインプレッサを出してきました。
スバル 四代目インプレッサ
前のインプレッサは2007年にデビューしたばかりなのに、4年でモデルチェンジとは、これもトヨタ資本の影響でしょうか。インプレッサは初代が1992～2000年の8年間、二代目が2000～2007年の7年間と、日本車にしては珍しくサイクルが長いことが特徴であり、個人的にも好感を持っていたのに、大切な何かを失ったようで残念です。まあ試乗して、このチェンジが正しいものであることが体感できればよいのですが。
海外勢では、ルノー・メガーヌがよかったです。
特にトランクがやたら広いのにはビックリ。これは後日のネタにします。
ルノー・メガーヌ
丸まったお尻のデザインがたまりません
ドイツ勢はメルセデス、BMW、アウディ、VW、そしてポルシェも来てくれました。
あまりじっくり見れませんでしたが、日本がこういう状況であるにもかかわらず、来てくれたことは嬉しく思います。苦しい時に来てくれるのが本当の友人ですが、今回のショーでは、どの自動車メーカーが「日本の本当の友人」なのか、よくわかりました。
BMW 1シリーズ
「モンテゴブルーマイカ」を彷彿とさせる青緑色にクラクラしました
などなど、いろいろ見て周りましたが、一番心安らいだのはやはりマツダでした。
マツダ・デミオ SKYACTIV
やや緑がかったブルーが素晴らしいです
マツダ・アクセラ SKYACTIV
この青も素晴らしい。我が家の次期セカンドカーの有力候補か!?
マツダ・CX-5 SKYACTIV
ボディ、シャシー含めた初めての「フルSKY」に注目です
マツダ・RX-8 SPIRIT R
お馴染みの「スピリットR」エンブレムが！
このメーカーが偉いのは、相も変わらず「Zoom-Zoom-Zoom、走る喜び♪」を全面に出してきているところです。今回の展示では残念ながらロータリーエンジンに関しては明るいニュースは感じられませんでしたが、その代わりにSKYACTIV技術と、それを活かしながら自動車の走る喜びを追求する姿勢はしっかり感じられました。
多くのメーカーが「環境と走る楽しさは相反する」と誤解し、そして走る楽しさを犠牲にした環境性能やら自動操縦技術やらを競い、自動車を白物家電化しようとする中、相変わらず「Zoom-Zoom」と自動車の原点を訴求するマツダはやはり大好きです。
マツダブースを見て周りながら、ワクワクして、ワタシはもう、確信しました。
「オレが最後の最後まで好きであり続けるメーカーは、間違いなくマツダだ！」と。
ただし、マツダが最後の最後まで生き残れる自動車メーカーかどうかは、今はまだなんとも確信は持てませんが…（爆）。
などなど、会場が混雑して見るのも大変でしたが、会場の雰囲気がいつもと違ったせいか、いつもと違った視点で楽しめた今回のショーでした。平日も20時まで開催しているので、チャンスがあればもっと空いているときにもう一度行きたいです。
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我が家の次女、春ちゃんは3歳10カ月になりました。もうすぐ4歳です。
春ちゃん3歳10カ月です
ちーさんといっしょに七五三をお祝いしました
今年は春ちゃんの3歳の七五三、そして長女ちーさんも7歳の七五三となり、お祝いをしました。二人ともここまで順調に育ってくれて、親としてはひとまずホッとしています。
最近、急に文字を読んだりトークしたりが発達してきたように思えます。
この冬はカゼをこじらせないように気をつけていきたいと思います。
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11月12日の落車による左手小指の骨折から約三週間が経過しました。
11月30日（水）に診察しましたが、順調に回復しています。
折れたのは第一関節ですが、お医者さんの指示で第二関節以降は曲げる訓練をするように言われており、ヒマを見ていじっていた結果、結構動くようになってきました。30日の診察では先生から「ウン、ここまで曲がれば上出来。」と言われました。
このまま問題なければ、手術から三週間後の12月7日（水）に鋼線を抜きます。
そうなればおそらく不自由な包帯生活から解放され、第一関節部分もリハビリ開始となりそうです。7日に鋼線を抜くときは、また緊張しそうです。
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FD3S型RX-7がデビューし発売されたのは1991年12月です。
あれから20年が経過しました。
アンフィニRX-7 初期型
20年か…。長い年月です。
当時はアンフィニRX-7でした。ワタシは高校生でした。
20年も経つと世の中の状況も、個人の事情も様変わりします。当時はバブル真っ盛りで、自動車は280馬力競争なんてやっていました。今やスポーツカーは激減し、自動車はエコ具合を競っています。ワタシはおっさんになり、子供が二人いて、指をケガしています（苦笑）。
しかし、FD3S型RX-7がカッコイイ、ということだけは変わらないです。
これは未来永劫、永久不滅ですね。
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Last updated : 2011.12.31
