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管理人が日ごろ感じていることを、ジャンルを問わず徒然なるままに書いてゆきます。
民主党の政治ショーの一つ、事業仕分けが実施され、自動車アセスメント（JNCAP）が「他の法人で実施し、あわせてコスト縮減」と判断されました。
［事業仕分け］5人が自動車アセスメントの存在価値を認めず
結果を言えば、仕分け人は自動車事故対策機構（NASVA）が行う自動車アセスメント（JNCAP）に「ノー」の判断だった。NASVAでの事業続行を認めず、「他の法人で実施し、あわせてコスト縮減」と判断したのだ。
12人の仕分け人のうち、5人が「廃止」の判断を行った。これはJNCAPの存在価値すら認めなかった。
存続と判断したのは残る7人で、その理由は「他の法人で実施し、あわせてコスト縮減」が5人、「自動車事故対策機構と交通安全環境研究所を一元化しての実施」が2人、「問題にならない形でメーカーからの費用負担を求める」が2人。そして「国が実施機関を競争的に決定し、現状維持」が1人だった（重複が認められている）。
現状のJNCAPは日本自動車研究所（JARI）のスタッフが実務面（衝突試験に関わる業務の遂行）の中心となっており、NASVAが実務部隊でないことから「存続するにしても、試験施設を有している組織が試験を実施するのがコスト縮減の面からも適当」と、仕分けの取りまとめ人からコメントされている。
形式や実施主体を変えた上でもJNCAPが存続される見込みが立ったが、人命に直結する事業に対して公然と「ノー」と判断した仕分け人が5人もいたのだ。
ここ数年、交通事故の死亡者は減っているが、搭乗中の乗員死亡事故を削減したことにおいてはJNCAPの効果といえる。今回「ノー」と判断した仕分け人は「安全はタダ」とでも思っているのだろうか。
（Response.jp 2010年4月28日付より）
Response記者のおっしゃる通り、JNCAPそのものに対し5人も「ノー」がいたというのは信じ難いことで、あきれるばかりです。何を根拠に「ノー」なのか、ご自身や家族はクルマに乗るのか、EURO NCAPなど諸外国のことも知っているのかなど、ノーと回答した5人の意見を聞きたいくらいです。このニュースを読むと「他の分野でも事業仕分けとやらは、素人を集めて適当に行われているんだろうな」と思わざるをえません。
それにしても、日本は交通安全に関する認識の低さには悲しくなります。相変わらず街ではクルマでチャイルドシートに乗っていない子供をたくさん見かけますし…。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day30
Bianchiの訴訟問題、今日は「責任の所在はどこにある？」のテーマで書いてみます。
結論からすると、伊Bianchiは、自らのブランドコントロールをもっと徹底して行うべきでしょう。また日本代理店であるCEJは、日本国内で販売される自転車に限れば、例えどこのパーツを使いどこで組み立てられようとも、製品の最終責任を持つべきでしょう。
さて、様々な情報を統合すると、問題のBACKSTREETは、伊Bianchiのブランドですが日本総代理店は大阪のエヌビーエス社。しかし商品企画は日本のアキボウ社（おそらくエヌビーエスのグループ会社）が行い、生産は台湾への委託で行われています。ちょっと複雑なプロセスですが、BACKSTREETはそういう形で流通していたようです。
「BACKSTREETでは」と注釈したのは理由があって、日本で販売されているBianchiはモデルによって企画した国や生産国などがかなり異なるようなのです。
生産委託自体は決して特殊なものではありません。
生産行為そのものに付加価値のない業界では、生産プロセスをアウトソーシングするのはよくある話です。例えば医薬業界は研究開発と販売が勝負である一方、生産は単純なのでここでは付加価値はつきません。よって欧米では以前から生産のアウトソーシングが主流で、日本でも近年の法改正以降はアウトソーシングが盛んになっています。
自転車も構造的にはシンプルで、部品を寄せ集めれば組み立ては簡単なもの。技術が必要なのはフレームくらいです。また部品も主要なパーツは日本のShimanoがいわばパソコンのインテルのようにシェアを独占しているので、自転車の性能や価格はShimanoのパーツのグレードが大きく左右します。
よって組み立ては台湾だろうとどこだろうとほとんど関係ありません。
いや、むしろイタリアで少量を組み立てるより、台湾で大量に組み立てた方が量産効果でむしろ品質も上がるかもしれません。特に自転車程度の簡単なものなら、生産台数が品質に与える好影響は大きいでしょう。
要は生産がどこで行われていたかは、大きな問題ではないと考えます。
しかしBianchiの場合、ブランド管理、製造物責任の持ち方に問題があります。
まず本国Bianchi。報道特集で社長自らが発言していましたが、日本で売られているものへの関心のなさにはBianchiファンとして失望します。
ブランド管理はどんな業界でも基本中の基本と思いますが、とりわけ自転車のように、実際のパーツに競合との差異が少ないモノでは生命線なはずです。しかし残念ながら彼はそのことをあまり理解していないようです。
日本ではCEJの、昨日指摘したような逃げ腰な対応が気になります。
医薬の世界では製造物責任はすべてメーカーが持ちます。原料の管理、生産の委託先、流通etcいろいろなところでインシデントは起こりえますが、その責任はメーカーが持ちます。「作った工場が悪い、原料が悪い」などとは言いません。4月23日にマーチのネタで書いた通り、日産のクルマなら世界中のどこの工場で製造しようとも、日産のバッチがついている以上、日産が品質に責任を持っています。
医薬やクルマと自転車がまったく同じとは思いませんが、自転車の製造物責任はメーカー、Bianchiなら本国Bianchi社、もしくは日本で代理店として一手に引き受けているCEJが持つべきでしょう。
以上、三日に渡りBianchi訴訟問題を取り上げました。
まずは事故の原因が明らかになることが求められます。
また、これまで不透明だったBianchiをはじめとするこの業界の製造物責任が、この件をきっかけに正常なものとして整備されるのを望みます。
そして、Bianchi乗りであった中島さんのご回復をお祈りする次第です。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day29
Bianchiの訴訟問題、今日は「CEJ（サイクルヨーロッパジャパン）の対応は適切か？」のテーマで書いてみます。
まず結論を申し上げると、ワタシはCEJの対応は適切とは思えません。
正確にいうと、最低限の務めは行っているものの、ベストの対応とは言い難いです。
CEJの対応はいかにも逃げ腰、事なかれ主義で、残念ながら安全優先やユーザー重視の思想は感じられないのです。
今回CEJは、2002年モデル以降でBACKSTREETと同じRST社のサスペンションフォーク、あるいは同様の構造を有するサスペンションフォークがついたモデルについて、ユーザーへ「自己点検」及び「購入店での定期点検」を行うよう、注意を促しています。
ここで疑問が二つ沸きます。
一つは「RST社の他のサスペンションは大丈夫なのか」という点、もう一つは「2001年モデル以前は関係ないのか」という点です。
前者については、他にいくつかRST社のサスが使われているモデルがあります。
OSPREY、MATTINO、PROJECT-3、そして我がPRESTOも該当します。ワタシが所有しているのは2001年モデルですが2002年モデルもほぼ同じパーツが使われているようです。これらのRST社のサス使用モデルは、本当に大丈夫なのでしょうか？
まあ、ユーザーとしては心配するよりもさっさと点検した方がよいのですが、CEJの対応はいかにも対象を絞り込もう、という意図がどうしても感じられます。
二つ目の疑問はより不可解です。
今回の件はCEJが対応していますが、これは従来の代理店だったエヌビーエス社からCEJがBianchiの販売権を引き継ぐ際に、過去モデルを含むすべての対応を引き継いだからと聞いています。となると、必ずしも2002年モデルだけでなく、より以前のモデルにも遡って確認をすべきでは、と思うのです。
なおエヌビーエスは、当時日本仕様の企画等を行っていたというアキボウ社と住所も同じであり、おそらく関係会社と思われます。
ワタシの手元には1997年、2000年、2001年、2002年のBianchiのカタログがあります。いずれも当時の総代理店はエヌビーエスです。
よって日本での対応に関しては、2002年とそれ以前（少なくとも1997年以降2001年まで）でCEJの対応が変わるということはありえないはずです。
CEJは、2002年以前のモデルにも遡って確認をすべきです。
各年のカタログを見るとBACKSTREETは2000年以降毎年ラインアップされています。
内容もよく似ていますが、毎年微妙に変更もあるので、サスペンションが同じ部品、同じ構造の部品かどうか判断するのはカタログだけでは難しいです。おまけに当時のBianchiのカタログは誤字脱字が多く（苦笑）、記述そのものの信憑性も疑問です。
ご参考までに、BACKSTREETの2000年、2001年、2002年のカタログから、フロントサスペンションのスペックだけを抽出するとこうなります。
2000年：ビアンキ 802-7 サスペンション
2001年：RST 801-7 サスペンション VP-H67 1
2002年:RST COMP II CL-7 サスペンション VP-H813AW
当時のカタログがこんな状態なので、おそらくCEJの中でも「当時の担当者に聞かないとわからない」状態では、と推測します。ただ「事故の再発防止」という観点では疑わしい物、今回の場合サスの構造がよく似た物については、型番の微妙な差異は無視してでも、慎重に確認すべきでは、と思います。
疑問を二つ投げかけましたが、一つだけ言えるのは、CEJの「どうにか対象を絞り込んでこの問題を早く終わらせたい」という逃げ腰な姿勢です。
ところで、今回は対象であろうとなかろうと、点検、交換はユーザー負担となります。まだ事故原因が特定で規定なので難しいとはいえ、この対応もどうかと思いますね…。思い切ってユーザー負担なしでの無償点検、無償交換を行ってもよいのではないでしょうか。
確かに無償点検、交換は大きな費用負担になるでしょう。
しかし、Bianchiのような高額自転車はブランドイメージが生命線。今回の事故でずいぶんダメージを受けている上に、対応がずさんでは、いよいよ回復不可能なレベルにもなりかねません。
仮に対象の全台数を無償対応するとしましょう。対象の台数を1000台として、修理がパーツ原価とお店の工賃、その他諸費用で1台5万円とするならば、費用総額は5000万円です。もしもっと台数が多かったとしてもせいぜい1～2億円で、何十億円レベルではないはずです。
一方高額自転車は利益率も高いと思われるので、仮に1台あたり粗利5万円とするならば、4000台販売すれば2億円をペイできます。昨今の自転車ブームもあるし、もしBianchiが劇的に素晴らしい対応をして市場や経済メディアなどから評価されれば、すぐに4000台なんて売れて、今回の特損も軽くペイしてしまうのでは、と思うのですが…。
CEJ経営陣も本当はそういう対応をしたいのかもしれませんが、手元資金が厳しいのでしょうか。なかなか松下の石油ファンヒーターやトヨタの最近のリコール対応のようにはいかないようです。
以上長くなりましたが、CEJの対応はワタシの判定は適切とは思えません。
できればもっと安全重視、ユーザー重視の姿勢を打ち出して欲しかったです。
現時点での対応はいかにも逃げ腰で、下手すると火に油を注ぎかねないでしょう。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day28
4月6日の話の続きです。
BianchiのBACKSTREETの訴訟問題で、Bianchiの日本代理店であるサイクルヨーロッパジャパン（CEJ）の対応がホームページに掲載されました。
→ 2010.04.08（Thu）安全に関する重要なお知らせ（2010年4月23日 訂正）
→ 2010.04.16（Fri）安全に関する重要なお知らせ 続報
また、今回の件が大きく取り上げられたTBS「報道特集」の動画リンクも貼り付けます。
さて今回の件、ワタシも上記リンクをじっくり見ましたが今ひとつ釈然としません。
そこで問題を以下の三つに整理しつつ、現時点での意見を書いておきます。
「現時点での意見」としたのは、今回はまだ訴訟が発生したばかりで不明な点も多く、今後の新しい情報により状況が変わってくる可能性もあるからです。
今日は「1.事故原因」について書きます。「2」と「3」は明日以降に書きます。
さて今回の事故原因ですが、どうも不可解な点が多いです。
まず、日本車両検査協会が結論として出した「サスペンションの中のバネが雨水や結露等により錆びて切れたのが、フロントフォークが抜けた原因」というのが本当に真実なのかどうか、とても気になります。
決して日本車両検査協会を疑っているわけではありません。
しかし、事故の分析として、結果として残された切れたスプリングを見ただけで、本当にそれだけを事故原因と断言できるのかは、大いに疑問が残ります。
特にいつ、どのように切れたのかは大変気になります。
走行中に切れたのか、それともすでに切れていたまま乗っていて、あるタイミング（例えば段差など）で持ち上がったためにフォークが外れたのか。またサスペンションは2本あるわけですが2本が同時に切れたのか、あるいは1本だけ切れたが、それがきっかけでもう1本も切れたのか？
また、仮にバネが切断したとしても、それでフォークが抜けるかどうかも疑問です。
フォークは下（ホイール側）がメス、上（ハンドル側）がオスの構造で、10cmくらい挿入されています。走行中は基本的に下向きの力がかかっているので、この構造ならド派手にウイリーやジャンプでもしない限りそうそう抜けないのでは、とも思えます。
むしろ走行前の家から道路までの移動の最中など、ハンドルを持ち上げたときに抜けなかったのかが不思議です。もしバネが切れる寸前なら1cmも持ち上げればグラグラに気づくかもしれません。
ところで、事故車を見て気になる点があります。
前輪ホイール側フォークのダメージが大きい一方、ハンドル側のフォークのダメージが少ないのです。もし報道特集が言うように前輪が抜けて前に転がったとしたら、むしろ地面とぶつかるハンドル側のフォークへのダメージが大きいはず。なのに実際には明らかにホイール側フォークのダメージが大きい。片側はつぶれて断面が楕円形になっているし、左右のフォークをつなぐブリッヂ部分は破損したのか、見当たりません。
これはどういうことか？
もしかして、地面にぶつかった衝撃は、前輪ホイール側フォークが受け止めたからではないでしょうか？ つまり前輪が「抜けて前に転がった」ではなく、転倒時までついていて、転倒時に衝撃を受けていたとしたら…。バネもその衝撃で弱い部分から切れて、そこで初めて前輪が抜けた可能性があります。
ただしこの場合「前輪が抜けて前に転がった」という証言とは辻褄が合いません。
もちろん上記は少ない情報からたてた素人の仮説なので、本当のところは不明です。
そして、明日のネタとも関連しますが、原因が完全に判明しない限り、対応は難しくなります。例えばサスペンションを新しいものにすれば、本当に問題が解消するのかどうかわからないからです。
理想は、今回のサスペンションが走行中に抜けることが実験などで再現できることです。これには日本代理店のCEJや企画のアキボウ、サスペンションメーカーのRSTの協力が必要になるので、彼らは自らの名誉を挽回したいなら、積極的に関与すべきでしょう。日本車両検査協会による事故車分析だけでは本当の解析は難しいと思われます。
ちなみに報道特集は事故車をスタジオに引っ張り出したり、台湾に持っていったりしているようですが、これは大いに問題と思います。事故車は重要な証拠。部外者は決して触ってはならないはずです。中島さん、証拠品はしっかり管理しないと裁判で不利ですよ！
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day27
我が家の長女、ちーさんはこの4月から幼稚園の年長組となりました。
早いもので、幼稚園とはいえもう最終学年です。
先日入園してきた年少組はちっちゃいです。まだ赤ちゃんの延長という感じ。
一方ちーさんのいる年長組はもう立派なお兄さん、お姉さんに見えます。でもちーさんも2年前は年少組の幼さだったのです。子供の成長は早いなぁ、と実感します。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day26
VWのディーラーにシロッコが展示されていました。なかなかカッコイイです。
VW・シロッコ
さて、ワタシはクルマを見るときタイヤは必ずチェックするのですが、シロッコのそれは例によってブリヂストンのPOTENZA RE050でした。
そしてよく見ると「Made in Poland」と。
ポーランド製なのですね。
ちなみに我が家のジェッタのRE050は「Made in Japan」です。
おそらくはブリヂストンやVWのグローバル調達プロセスの一環で、タイヤは同じ銘柄でも、より自動車組立工場に近いタイヤ工場から供給されるのでしょう。
機会があれば、シロッコのポーランド製RE050のノイズを試乗で確かめてみたいです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day25
VWディーラーでニュービートルとジェッタの「Prime Edition」のカタログをもらってきました。今年1月には発表されていたので、今更ながらですが…（汗）。
ニュービートルのPrime Editionは中古車マニアとして注目しています。
というのも、これがロングセラーになったニュービートルの最終モデルだからです。こういった趣味性が高く、デザイン命のクルマは後々まで人気が続くでしょうから、最終モデルを走行距離を抑えつつ大事に乗ればリセールは磐石でしょう。新車価格は249万円とのこと。数年後、中古でどういう相場を作るかが楽しみな一台です。
ただ中身はゴルフ4なので、個人的には今更萌えることはないですね…。
VW・ニュービートル Prime Edition
ジェッタのPrime Editionは別の意味で魅力的です。
これはリセールは大して期待できませんが、クルマとしてはとてもバランスが良いです。パワートレインに最新の1.4L TSI＋7速DSGを搭載した上で、本革シートや16インチアルミ（しかもTSI Comfortlineよりデザインがシャープ！）、キセノンヘッドライトなど魅力の装備がてんこ盛り。いかにもモデル末期らしい、出血大サービス仕様です。
これで319万円とは、なかなかお値打ちです。
よくよく中身を見ると、内装にゴルフ6のパーツが流用されています。
ステアリングやメーター、エアコンなど…。
これで顔をゴルフ6にすれば、もう新型ジェッタではありませんか！
というわけで、中身は限りなく新型ジェッタに近いジェッタ Prime Edition。
しかしながら、もし本物の新型ジェッタが登場したら、存在は霞んでしまうでしょうね…。わかる人にしかわかってもらえない、悲劇のモデルになりそうな気がします。
こういうのはとことん乗りつぶすのが正解です。あるいは中古で安く狙うか。
というわけで、クルマのメカとしてはたいしたことないけどリセールバリューは確実なニュービートルと、クルマとしては上出来ながら人気になりそうにもないジェッタ。一口にVWのPrime Editionと言っても全然違います。買う側はクルマに何を求めるのか、見極める目を試されます。VWもさりげないですが、なかなか難しい命題を出してきますねー。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day24
日産の看板コンパクトカー、マーチが8年ぶりにモデルチェンジします。
今回のマーチはいろいろな意味でのトライがあります。
そしてこのトライは単に日産、単にマーチだけでなく「今後の日本の自動車産業のサプライチェーンはこうなる」というくらい大きなトライになるのでは、と見ています。
以下は日経ビジネス2010年4月19日号からの抜粋です。新型マーチの主なポイントは
などが挙げられます。
もっとも、自動車業界のようなグローバルに展開されるビジネスでは、製品が世界中の工場で生産、販売されるのは当たり前といえば当たり前。日産がマーチを世界中で生産することも、特に驚くほどのことではありません。むしろこれまで日産に限らず日本を走っている日本車のほとんどが日本の工場製というのが、世界的に見れば特異な現象だったともいえます。
とはいえ「外国製マーチ」に日本のユーザーからは少なからずアレルギーは出るのでは、と予測します。また、実際に不具合も出たり、それを過剰に報道するような事態も起こるかもしれません。
しかし、品質はいずれ習熟してくるでしょう。そうなるといずれは「外国製日本車アレルギー」を発症する人もいなくなり、さらに数年後には大半の日本車が東南アジアや中国製となるかもしれません。企業のグローバルの目線からすると、縮小傾向の日本市場のために、人件費の高い日本の工場でわざわざ生産する必要はないわけです。
また日本のユーザーにとっても質の保たれたクルマを安く入手でき、恩恵を受けられます。生産国へのこだわりというつまらないことを気にしなければ実利が得られます。
ちなみにドイツ車メーカーも今は生産の主流は国外です。我が家のBMW320iは南アフリカ製、VWジェッタはメキシコ製です。
インターネットの書き込みなどを見ると「僕のBMWは南アフリカ製でがっかりしました」「ドイツ製かと思ったのにだまされた思いです」「ドイツ工場製以外はドイツ車にあらず」などといった意見もありますが、ワタシはそうは思いません。メーカーがきちんとクオリティコントロールを行っていれば、工場の所在地は問題ではないとワタシは考えます。
話が逸れましたが、外国製の新型マーチは、今後の日本自動車産業のサプライチェーンを占う試金石です。マーチが日本でどう受け入れられるか、大いに注目しています。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day23
先日フルイニング連続出場記録が途絶えたタイガース、金本兄貴。
現在は代打での登場で、連続試合出場記録は継続しています。
ベンチのアニキは若手に積極的に声をかけています。
もちろん、打席に立てば代打の切り札中の切り札です。また、本人には望ましいことではないかもしれませんが、狩野などが新しい働き場所を見つけつつあります。
将来指導者になる上でも、ベンチから見る野球は絶対プラスになるはずです。
連続試合出場を地道に継続しつつ、今後もいろいろな形で活躍してほしいです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day22
BMWからSUV、X1がデビューしました。
これは大いに注目しています。
BMW X1
注目の一つは価格です。
二輪駆動の18iはなんと363万円。3シリーズ320iより安いです。BMWも相当思い切った値付けをしてきたなー。BMWの場合二輪駆動といったらFRになるので、個人的には4WDより好ましいくらい。これは惹かれます。
注目のもう一つはサイズ。全長4470 x 全幅1800 x 全高1545（mm）。これ、まるで日本の機械式駐車場に合わせたかのような、日本車みたいなサイズです。このくらいだと、日本で使うにはとてもコンパクトで便利でしょう。
これは是非試乗したいです。SUV好きの妻も良い反応をしそうだ（爆）。
まあ実際に買えるのはこれの熟成版が中古で出回る頃だから、相当先でしょうが（泣）。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day21
BMW 320iの12カ月点検をディーラーにて実施しました。
この1年間で約12000kmと結構走りました。現在27800kmです。
BMW 320i
今回、こちらからは以下の依頼をしました。
1、2は車載コンピューターのメンテナンスサイクルの指示通りの交換です。エンジンオイルは以前いただいた無料チケットを使いました。オイルはBMW純正の0W-40です。
3は自分でボンネットを懐中電灯を使ってチェックしたところアンダーカバーに滲みを発見したので「精密検査」を依頼したものです。その結果、パワステオイル漏れと判明…。パワステポンプからの漏れで、量は1/5くらい減っていたそうです。ステアリングフィール等の影響はなく、つまり自覚症状はありませんでしたが、早期発見、早期治療ができたのは幸いです。
なおパワステポンプは昨年の点検時、不具合ではなかったのですが弱点として知られていたため保証の一環で交換されていました。しかし、1年も経たずしてまた故障とは…。幸い交換部品の保証が生きており支払いのダメージはありませんでしたが、実費なら7万円のパーツです。
しかも「E90 オイル漏れ」などのキーワードでググるとエンジンオイルではなくパワステオイル漏れの事例がたくさんヒットします。どうもE87（1シリーズ）とE90（3シリーズ）の4気筒には頻発する症状らしいです。これはBMW日本法人にはリコール等の本格的な改善を望みたいところです。こんな故障はボンネットを開けないユーザー、点検に出さないユーザーはなかなか気づかないでしょうから。
というわけで、320iの12カ月点検はどうにか終了しました。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day20
「いつかはこういう日が来る」とは思っていましたが、阪神・金本選手のフルイニング連続出場記録が4月18日、とうとう止まりました。
原因は右肩痛。前日17日に左前打の処理で内野手への返球があまりにひどい状態だったこともあり、本人が欠場を申し出たとのことです。ファンとして記録が途切れるのは残念ですが、プロのパフォーマンスに程遠い状態とあっては、やむをえないでしょう。
記録は連続試合フルイニング出場が1492試合、連続イニング出場が13686イニングとなったそうです。1999年7月21日から2010年4月17日まで、延長戦も消化試合もケガのときも休まず出場を続け、カープとタイガースを支えてきました。偉大な記録としかいいようがありません。
記録継続ををモチベーションに、骨折してでも出場を続けてきた選手だけに、この休みで気持ちが切れてしまわないかはちょっと心配です。杞憂に終わればよいのですが。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day19
昨日4月17日、なんと関東南部でも雪が降りました。
もう4月中旬、桜もとっくに散ったというのに…。
ジェッタにうっすら雪が
4月中旬というのに！
我が家のジェッタにもうっすら積もりました。
今冬、我が家のまわりではタイヤチェーンが必要なほどの大雪はなかったものの、小雪がチラつく日が多かったです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day18
VWジェッタの窓枠にはステンレスのモールがありますが、それが腐食しています。
VWジェッタのメッキモール
どうもこれは欧州車特有の症状のようです。
日本車はこの部分は塗装をしてあり、このような醜い腐食はありません。
秋田さんによれば、これはステンレスの腐食で、いわばサビのようなもの。磨きで一時的に消すことは可能ですが、雨さらしにしておくとまた発生してしまうそうです…。
DIYでも消すことは不可能ではありません。
下の写真は自分で金属磨き「ピカール」で磨いたもの。時間はかかりますが、地道にやるとそこそこキレイにはなります。しかし10cmも磨くとヘトヘトになり、根性なしのワタシには全周、しかも左右なんてとても無理です。
しかも、磨いてキレイにしても屋外に置く限り再発するので、やる気は起きません。
ピカールで頑張って磨くとこれくらいにはなります（左下）
しかしメチャクチャ疲れます
根本的な対策としては塗装が考えられます。
板金屋さんにモールだけ塗ってもらうというもの。知り合いの板金屋さんは「対応は可能」とおっしゃっていました。今後のモールの腐食具合やお財布と相談しつつ、塗装も検討します。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day17
VWジェッタのガラスボディコートを施工していただきました。
今回は「ゴッドハンド」磨き職人の秋田さんに、なんと我が家まで出張で来ていただき、ガレージにて施工していただきました。
VWジェッタのガラスボディコート作業中
秋田さんによれば「今回のVWの黒はメチャクチャ塗装が硬い」とのことでした。
そのため、鏡面仕上げのための下地作りには相当時間がかかったようです。
下の写真はボンネット。プレスラインを境目に右が磨き前、左が磨き後です。
細かいキズが消えているのが見えますでしょうか。
今回のジェッタは秋田さんの推測では「ボディカバーがかけられていただろう」とのことです。その根拠としては全体的な塗装そのものの状態はとてもよかったこと、しかしながらボディカバーが擦れて当たっていたと思われるルーフ、トランクリッドや各エッヂ部分には細かいキズがついていたことが挙げられます。
右が磨き前、左が磨き後です
今回、表面の仕上げは「親水」にしてもらいました。
親水は水を弾かず、流れ落ちる処理です。理由はジェッタは黒ボディで、屋外駐車の機会も多いと思われるので、撥水ではウォータースポットができる懸念があるためです。
ワタシは親水は初めてですが、どんなものか楽しみです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day16
我が家の新しいファミリーカー、ジェッタ。
今回も中古車の常で、気になるところ、改善したいところは当然あります。ジェッタの場合は以下が対応、改善したい点です。
上記のうち1から4はすでに完了しました。
1はディーラーに対応していただき無事完了。2と3は明日詳細を書きますが、いつも通り「ゴッドハンド」磨き職人の秋田さんに施工していただきました。4はこの欄でも何度か書いたとおり、DIYで完了しました。
残りの5と6については未対応です。
5は明後日詳細を書きますが、ドイツ車の窓枠の金属モールはすぐ腐食します。磨きでの対応は秋田さんでも実施可能ですが完全別メニューになります。またDIYでも不可能ではないですが膨大な手間がかかります。
6はノイズがあまりにひどいので交換したい衝動にかられますが、まだ山はたっぷりあるし、ジェッタのサイズ（225/45/17）は高いのでのさすがにためらいます。残り山が半分以下になったら考えたいと思います。
というわけで、1～4を実施したことで作業はひと段落。しばらくはこの状態で乗ることになりそうです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day15
VWジェッタを購入してから早いもので3カ月になろうとしています。
すでに2000km近く乗ったので、インプレッションを書いておきます。
VWジェッタ
このクルマの第一印象は一言で表現するならば「ダイレクト」です。
具体的には、パワー溢れるエンジンがアクセルにダイレクトに反応すること、エンジンのパワーがDSGによってダイレクトに伝わること、そして路面からの情報が大径タイヤ&ホイールによってダイレクトに伝わってくることです。
エンジンはゴルフGTIと同じ2Lターボ。200馬力のパワー、28.6kg-mのトルクはこのクルマには十分すぎます。蛇足ながら、かねてから書いているように、FFでは200馬力くらいが限度で、それ以上は前輪の負荷が増えるだけで無意味と思います。
話は逸れましたが、ジェッタ2.0Tはエンジンがとてもパワフルで、しかもミッションがDSGでとてもダイレクトであり、結果としてものすごく速いクルマです。
コーナーリングはパワフルなエンジンと太いタイヤを活かして強引に曲がる感じで、スピードレンジは高いです。しかし気持ち良さはありません。気持ち良さではFRのRX-7やBMWとは比べてはいけないのでしょう。
乗り心地はそんなに悪くないのですが、問題はタイヤのノイズがひどいことです。
このクルマはブリヂストンのPOTENZA RE050、いわゆるフラッグシップを履いているのですが、そうとは思えないほどノイズがひどいです。このクルマは購入時スタッドレスがついていたのですが、履き替えて走り出した瞬間「こりゃひどい」と失望しました…。
よくよく聞いてみると、ノイズがひどいのは主に低速域、具体的には20-50km/hくらいのようです。スピードレンジが上がってくると不思議なことに不快なノイズが出なくなります。また路面の状況も影響するようで、ある種の路面では「ゴーッ」とかなり篭った不快なノイズが出ます。
ワタシは同じ道でRX-7、BMW、三菱アイなどいろいろなクルマを乗り比べたのですが、ジェッタのロードノイズのひどさはダントツです。そしてこれはタイヤに依存することがほぼわかっています。なにしろスタッドレスのときは静かでしたから。いくらスタッドレスが大人しいタイヤとはいえ、RE050のノイズは「なんじゃコリャ」と驚くほどです。
おっとロードノイズばかりたくさん書いてしまいましたが、このクルマの乗り味はとてもダイレクトで、スポーツカーに近いです。見た目は大人しくフォーマルなのですが、外見とのギャップはかなりあります。スポーツカーに慣れた走り好きには問題ないと思いますが、国産のトヨタあたりの大人しいセダンから乗り換えた人はびっくりすることでしょう。
素晴らしいのは、ゴルフの良さをしっかり持っていることでしょう。
それは小回りがよくきくことや、操作系がよくできていて運転がしやすいことです。それでいて、ゴルフよりフォーマル感があり、またゴルフとは比較にならないほど巨大なトランクがあるのだから、ある意味ジェッタはお得感があります。
内装は素敵です。特にシートが素晴らしいです。ドイツ車のシートはいずれも良くできていますが、VWは特に良いと思います。ジェッタも例外でなく、本革のスポーツシートは実に運転がしやすく快適です。室内空間は広さ、雰囲気ともGoodで、家族にも好評です。
というわけで、このクルマは外見は大人しくフォーマル、内装も高級な雰囲気があるのですが、走りはかなりヤンチャです。買うときにはこうした特性をしっかり見極めておく必要がありそうです。
ジェッタは個人的にはナイスで気に入っていますが、問題はタイヤですかね…。
純正装着のRE050は、最近はようやく受け入れられるようになったのですが、褒められたものではありません。タイヤの山、お財布と相談しつつ、いずれはもう少し快適なものを検討したいと思います。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day14
自販連（日本自動車販売協会連合会）の「新車登録台数年報（年刊）2010年版」の続きです。この資料には「オートマチック車比率」も出ています。これもとても面白いです。
まずこの表は、過去10年間、それぞれ新車登録されたクルマのAT比率です。
一目瞭然、AT比率は年々上昇し、昨年はとうとう98.1%まで来ました。もはやMTは絶滅寸前、というところでしょうか。
次にこの表は、メーカー毎のAT比率です。
数字の横には主なAT率の低い（＝MT率の高い）車種をつけてみました。
抽出基準はワタシの独断で、一定の販売台数があり、かつ95%未満のものを抽出しました。本当は95%未満をもって「AT比率が低い」などというのは違和感がありまくりなのですが、現実的に閾値はそれくらいになってしまうのでやむなしです。
AT率が一番低いメーカーのはスバルでした。インプレッサの77.7%が光ります。
個人的にはロードスターとRX-8を擁するマツダかと思ったのですが…。以下スズキ、マツダあたりまでは、比較的AT率が低い、といえるでしょう。
日産はGT-Rがオートマ扱いとなり、MTではフェアレディZの孤軍奮闘になってきました。しかしX-Trailのディーゼルターボが好評のようで、かすかにAT率が下がっているのは注目されます。
一方トヨタとホンダはAT率99%以上。これは驚きました。ホンダはAT率0%のS2000もあるし、タイプRもあるのでもう少しMTもあるかと思ったのですが、思いのほか高いAT率です。トヨタはMTの車種のうち二つがビジネス用なので、一般向けでMTを見つけるのはかなり困難です。なおレクサスIS250のAT率は94.5%と数字が出ているのですが、カタログを見る限りMTがあると思えず、何かの間違いでは、という気もします。それともIS250は密かにMTがあるのでしょうか!?
今年デビューしたホンダCR-Zは、久しぶりにMTをアピールするクルマですが、近年の流れを止めてMT車の復権なるか、注目しています。まあ厳しいですかね…。
というわけで、AT率のデータは大変興味深いのですが、結論としては確実にMTは消えようとしている、ということがわかりました。5MTのRX-7はこういう面でも貴重になってきたので、大切に乗ろうと思います。
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自販連（日本自動車販売協会連合会）から出ている「新車登録台数年報（年刊）2010年版」を見る機会がありました。とても面白い資料です。
内容は昨年の国内の新車登録（ナンバー取得ベース）ですが、メーカー別や都道府県別など、いくつかの切り口で見ることができます。ビジネスユース向けですが、マニアが見ても楽しめます（笑）。
それにしても不思議なのは、マツダRX-7が2006年に1台、2008年2月に1台、さらに2009年12月にも1台が登録されていることです。生産中止から7年も経ったというのに、未だに新車としてナンバー登録されるのはちょっと驚きです。
なおこのデータは普通乗用車のもの。つまり3ナンバー、イコールFD3Sですね。
さすがに小型乗用車（5ナンバー）のサバンナRX-7の登録はありませんでした（汗）。
この年報には「オートマチック車比率」もあります。これについては明日のネタに…。
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新しいモバイル通信の手段としてUQコミュニケーションズの「WiMAX」を契約しました。
以前使っていたイーモバイルはすでに解約していたのですが、またモバイル通信の必要に迫られたので、現在の基準でベストのものを探し、WiMAXにしました。
実際に使ってみたところ、速いです。十分速さを体感できます。
今後、いろいろな場面で使ってみたいと思います。
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最近はなんでもかんでも「王子」がつきます。
おそらく流行し始めたのは2006年からでしょう。早稲田実業の斎藤投手が「ハンカチ王子」と呼ばれ、ゴルフのスーパー高校生石川遼君が「ハニカミ王子」と呼ばれたことですっかり定着したと思われます。
最近読んだ、日用品のメンテナンスの本には「染み抜き王子」が登場しました。
ワイシャツのついたコーヒーのシミなどを落とすのが得意な、ちょっとイケメンのクリーニング屋のようです。ここまで来ると笑うしかありません。
そういえば以前は「カリスマ○○」が大流行しました。
「カリスマモデル」とか「カリスマ美容師」とか。
この手のあだ名はいつも笑ってしまいます。
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日本の政治は郵政民営化がひっくり返ってドロ沼状態ですが、その間隙を縫って宅配便業者はサービスが劇的に向上しています。
特にヤマト、佐川のトップ2はサービス内容、従業員の質ともすばらしいです。
システム化、IT化も進んでいるし、ドライバーはキビキビ動くし、営業所の対応もすばらしいです。我が家もネットショップ等、宅配業者は頻繁に利用しますが、近年の改善は肌で感じられます。
一方で、業界の下位クラスとなると、サービスや従業員の質が大幅に下がります。
ワタシも某企業へは、あまりの対応の悪さにクレームを入れたことがあります。そして、以降は極力そこでは荷物を扱われないよう、避けています。
厳しい表現ですが、この業界は勝ち組、負け組の差がハッキリついたように思えます。
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巨人の「キムタク」こと木村拓也コーチが7日、亡くなりました。
死因はくも膜下出血。まだ37歳の若さです。4月2日の広島-巨人戦の試合前のノックの最中に倒れた、という報道を聞いてからずっと心配していましたが、残念ながら意識が戻ることはなかったそうです。
ワタシも怖くなって、くも膜下出血がどういう病気なのか調べました。おそらく日本中の人が同じことを考えたのでは、と思います。
選手時代は地味ながらいやらしく活躍する選手だした。さほど体は大きくなく、長打力や走力が抜けた選手ではありませんでしたが、ユーティリティープレイヤーとして玄人好みのいい味出していました。便利屋っぷりを買われてアテネ五輪にも参加したし、昨年9月に延長12回、正捕手不在のピンチで急造キャッチャーをやったのは圧巻でした。
木村拓也さんのご冥福をお祈りします。
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先日、米国Gartner社の「ハイプサイクル」に接する機会がありました。
Gartnerは特にIT系のリサーチやコンサルティングを得意とする会社です。
「ハイプサイクル」はGartner自身は「リサーチ・メソトロジ」と呼んでいますが、要は新しい技術がどのようなライフサイクルを辿るかをモデル化した、考え方の一種です。
Gartner社のハイプサイクル（Gartner社HPより）
Gartnerの使い方は、このカーブに日々産まれるITテクノロジー（例えば「ERP」や「クラウドコンピューティング」や「ITIL V3」など）をマッピングして、今後のトレンドを探ろうというものです。
この考え方は非常に面白いです。
そして、ITだけでなく、世の中のいろいろな事象に適用できそうです。
例えばお笑い芸人。最近はいろいろなお笑い芸人が登場しますが、ワッと人気が盛り上がった後に、気がつけば消えている、という事例はたくさんあります。2010年現在の視点で、最近人気急上昇の芸人Aは「過度な期待のピーク期」、数年前に大流行したけど最近消えた芸人Bは「幻滅期」、もう数十年活躍し続ける大御所芸人Cは「生産性の安定期」などと表現できるでしょう。
また、一つの事象に対して時系列で追う考え方もできます。
例えばサッカー日本代表。90年代前半までの、W杯への出場すらままならなかった頃は「テクノロジの黎明期」。その後93年のドーハの悲劇を経て97年の岡野VゴールでW杯初出場、02年の日韓共同開催でのベスト16、さらに「日本史上最強世代」と言われた2006年にかけて、サッカー日本代表は「過度な期待のピーク期」のカーブを一気に駆け上がります。
その後はご存知の通りで、2006年大会で期待を完全に裏切った日本代表には「幻滅期」が待っていました。現在は2010年大会が目前に迫っているというのに、盛り上がるどころか「どうせ3戦全敗だろ」「岡田解任だ」などと騒がれる始末です。
Gartnerはこれらを読み解くもう一つの鍵も示唆しています。
それは、成長の線を重ねることです。
成長の線（赤）を重ねてみると…
赤が実際の成長の線、実力の線で、少しずつ着実に上昇することを前提としています。
一方青は人気の線、と言えるでしょう。
つまりブームになるものには、時として実力以上の人気がつくこと、その後には幻滅も待っていること、そして安定するには成長が不可欠だ、ということがわかります。
もし評価する側になったら、実力がまだ伴っていない「過度な期待」のものにお熱を入れすぎないようにしないといけません。株式なら「バブル」の可能性大です。一方で幻滅期にあっても実力が伴ってきたものには積極的に注目する慧眼が求められます。
また、もし評価される側になったら、例え人気が急上昇しても「今は過度な期待のピークだけど、まだオレは実力が伴っていないな」と冷静な判断が求められます。一方幻滅期で誰からも注目されなくなっても、実力をつける努力をしていれば、またチャンスが来る、とも言えそうです。
Gartnerのハイプサイクルは、経験的になんとなく感じていたことが、見事に図式化されています。ITだけではもったいない、とても有用な考え方です。
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自転車の重大事故と、その訴訟の話です。
2002年式のBianchi BACKSTREETに乗っていた方が、走行中の前輪脱落事故により、首から下がほぼまひする大けがを負ってしまったそうです。
自転車転倒は「設計上の欠陥」、輸入元を提訴
走行中の自転車の前輪が外れて転倒し重傷を負ったのは、自転車に設計上の欠陥があったからだとして、茨城県つくば市の元会社経営・中島寛さん（60）と妻が5日、自転車を輸入した「サイクルヨーロッパジャパン」（東京都千代田区）に、計約1億6700万円の損害賠償を求める訴訟を東京地裁に起こした。
中島寛さんが走行中、前輪が脱落した自転車（読売新聞より）
BianchiのBACKSTREETであることが一目瞭然
訴状などによると、中島さんは問題の自転車を2002年に購入。2008年8月、同市内の道路を走行中、ハンドルと前輪をつなぐ金属製の部品（フォーク）が脱落し、前輪ごと外れて転倒。頸椎(けいつい)を損傷し、首から下がほぼまひする大けがを負った。
問題の部品は、金属製の管を下部の管に差し込んで内部のバネでつなぎ、衝撃を和らげる構造だったが、このバネがさびて折れていたという。原告側は、管の内部に水がたまってバネがさびやすい上、バネが破断した場合、車輪の脱落を防ぐ構造になっていないことが、設計上の欠陥に当たると主張している。中島さんは提訴後、「メンテナンスはしていたが、問題の部品はどこを点検すればよいか、ふつうの人には分からない」と話した。
サイクル社の木村恵代表取締役は、「当社の主張は裁判の中で明らかにしたい」としている。
（YOMIURI ONLINE 2010年4月5日付より）
ワタシのBianchiは2001年のPRESTOです。今回のケースとは微妙に異なります。
しかし、似たような年式ですし、前輪の構造もよく似ているので、同じ原因による事故は当然懸念されます。
ワタシは元々「自転車はシンプルが命」と思っており、前輪サスペンションは好きなパーツではありません。これを機会に、フロントフォークをバネなしに変更できるか、ショップなどに相談してみようと思います。
同じ自転車好きとして、中島さんの事故はとても残念です。
ご回復をお祈りするばかりです。
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かねてから欲しい欲しいと思いつつ、なかなか実現しないのがデジタル一眼レフです。
昨年EOS 7Dが出たときは「いよいよこれに決まりか」と思ったのですが、イマイチ踏ん切りがつきません。いや、むしろ最近はフルサイズの5D MarkIIに魅力を感じます。
フィルムとデジタルの違いとして、デジタルではトリミングが容易になったことが挙げられます。また、解像度が上がったので、写り方は小さくてもピントさえ合っていれば、トリミングすれば十分絵になるようになりました。
そうなると写真の撮り方の発想が変わります。
従来のフィルムではその枠内になるべく大きく写せるよう、近づいたり、望遠レンズを使うことがとても重要でした。しかしデジタルではセンサーに画素がたくさん組み込んであるので、とりあえず小さくてもセンサーに写しこんでしまえば後はPC上でどうにかなります。つまりフィルム時代は望遠側が貴重でしたが、デジタルの時代では広角側がより貴重になるように思うのです。
そうなると、最初から画角をトリミングしてあり広角が不利なAPS-Cより、広角に強い（強いというより従来と変わらないだけですが）フルサイズの方がベターと思います。
フルサイズの方が、Lレンズのような本格的な道具も揃っています。
それに比べるとAPS-Cはラインナップも「とりあえず」感が否めず、魅力的なレンズがありません。具体的には、キヤノンだと15-85mmの3.5-5.6だとちょっと明るさが足りないです。また18-135mmや18-200mmでは広角側が足りません。
というわけで、今のところEOSなら7D系より5D系に魅力を感じます。5Dならうちにあるレンズも使えますし。ニコンはレンズを持っていないですが、ニコンならD300系よりD700系に魅力を感じます。
まあ、ワタシのことなのでまた気が変わるかもしれませんが（爆）。
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今年も桜がキレイに咲きました。
2010年の桜
アップ
写真は昨日（4月3日）撮影したものです。
関東はまだ八分咲き、というところでしょうか。昨日は土曜日で天候もよかったので、公園はたくさんの人で賑わっていました。
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我が家の次女春ちゃんは2歳2カ月。絶好調です。
春ちゃん2歳2カ月
「だんご剣」を振り回しています
今、一番面白いのは、春ちゃんが時々叫ぶ
「チュムチュムチュムチュム、マメタワ！」
というフレーズです。親にも何のことかよくわかりません。歌なのでしょうか。でも、このフレーズをよく叫ぶのでとても面白いです。
春ちゃんはかなり体力があります。先日は3kmの道のりを1時間かけて歩いた（走った）そうです。太もももかなりしっかりしています。そういえばバンクーバー五輪スピードスケートパシュートで銀メダルを獲得した小平奈緒選手はお母さん曰く、産まれたときから太ももが太かったそうです。うちの娘もアスリートとしてかなりの資質を持っているのではないかと、自分のことを棚に上げて親バカな期待をしています。
性格は気が利くタイプのようで、朝に出かけるときには「はいどうぞ！」と靴を差し出してくれます。妻は手を洗うと「はいどうぞ！」とタオルを差し出されるそうです。
今後も健やかに成長することを願っています。
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パイオニアのナビを購入したので、通信機能の「スマートループ」にも加入しました。
3月末までに申し込むと割引だったのでギリギリ3月31日に申し込みました（汗）。
ウィルコムの通信機器が納品されたので早速ナビに接続。
しかし、データを更新した形跡などはあるものの、たいして変化はない気もします。
まあ、もう少し様子を見てみます。
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ちょっと古い話ですが（汗）、ジュネーブショー2010に出展されたアウディの「A1 e-tronスタディ」は、なんとロータリーエンジンを搭載しているそうです。
エイプリルフールではありません。
A1 e-tronスタディ
どんなクルマなのか？ 以下はwebCGの記事抜粋です。
アウディのエントリーモデル「A1」をEVとしたモデルが「A1 e-tronスタディ」。最高出力は102psを発生、航続距離は都市部において50km以上とアナウンスされる。
さらにA1 e-tronにはバッテリーの電力を使い果たしたときのために、発電用のロータリーエンジンを搭載している。ロータリーエンジンの採用は、低振動、コンパクト、軽量のメリットを鑑みてのこと。このレンジエクステンダーを用いることにより、航続距離をさらに200km延ばすことが可能で、これを含めた燃費は52.6km/リッター（欧州NEDCモード）。CO2排出量は45g/kmに相当する。
アウディは同社の4WDシステムを「クワトロ」と呼ぶように、同社製EVを「e-tron」という名称で統一するという。
なお、2009年フランクフルトショーに出展された、スポーツEV「アウディe-tron」は、アウディ初のEVとして2012年末に限定発売される予定だ。
（webCGより）
発電用のロータリーとは、また考えたものです。
アウディの源流はアウトユニオンであり、アウトユニオンはかつてはNSUも傘下に入れていました。NSUといえば世界初のロータリーエンジン搭載車である「ヴァンケルスパイダー」を発売したことで有名です。
（ヴァンケルスパイダーについてはYASUさんのブログもどうぞ）
つまりアウディグループには、ロータリーの開祖NSUの血脈が今も脈々と流れており、今回のA1 e-tronにはそれが久々に表面化された、ということなのでしょう。
マツダはうかうかしていたら大変です。
これを大いに刺激にして、ロータリーの開発に一層力を注いでほしいものです。
リンク用URL - http://www.akimitsu.net/column/2010-04.htm#day01
Last updated : 2010.04.30
